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Aspekte des Mobilitätsmanagements: Erfolgsfaktoren für eine Reaktivierung regionaler Bahnstrecken

January 2024

January 2024

Edition: Research Series, Volume 8
Publisher: The International Maglev Board
Editor: The International Maglev Board
ISBN: 978-3-947957-08-8

Authors:

Johannes Klühspies

Melanie Hazod

Deggendorf Institute of Technology

Die Studie befasst sich mit Bahnreaktivierungsprojekten im ländlichen Raum und identifiziert Faktoren, die für den Erfolg besonders relevant sind und inhaltlich über Finanzierungsfragen hinausgehen. Dazu werden Praxiserfahrungen von Bürgerinitiativen erhoben und deren Strategien der letzten Jahre untersucht. Es wird ein Bedeutungsranking erstellt, welche Faktoren und Argumentationen Bahnreaktivierungen besonders fördern (oder hemmen) können. Daraus werden Handlungsempfehlungen abgeleitet. Die Ergebnisse basieren auf einer Befragung von Akteuren und Bürgerinitiativen in 115 Reaktivierungsprojekten.

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The

International

Maglev Board

Aspekte des Mobilitätsmanagements:

Erfolgsfaktoren für eine Reaktivierung

regionaler Bahnstrecken

Johannes Klühspies – Melanie Hazod

Research Series, Volume 8

2023

Unter studentischer Mitarbeit von:

Johanna Hörfurter (THD)

Victoria Horni (THD)

Emilia Lautner (THD)

Lena Prommersperger (THD)

Alexander Prüll (THD)

Johanna Rank (THD)

Xenia Sabolotni (THD)

Annalena Salzberger (THD)

Nina Schegerer (THD)

Viktoria Schlegel (THD)

Thomas Stierstorfer (THD)

Bibiana Treffer (THD)

Jasmin Weinmann (THD)

Mona Wellhöfer (THD).

Coverdesign:

Kenji Eiler (IMB)

Fotos (sofern nicht anders gekennzeichnet):

Johannes Klühspies (IMB, THD)

Impressum | Imprint Bibliografische Information der Deutschen National-

bibliothek: Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in

der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind

im Internet über dnb.dnb.de abrufbar.

ISBN: 978-3-947957-08-8

Danksagung

Die Durchführung der Studie wurde von den Verbänden ProBahn und Ver-

kehrsclub Deutschland VCD durch einen Hinweis an ihre Mitglieder unter-

stützt. Inhaltliche Anregungen lieferten mehrere Veröffentlichungen der Al-

lianz pro Schiene. Eine wichtige Rolle spielte auch die Internet-Diskussions-

plattform Drehscheibe-Online, über die auf die Studie hingewiesen werden

konnte. Auch viele Reaktivierungsinitiativen unterstützten die Studie durch

die Weitergabe der Information an Mitglieder.

Die Studie wurde ausschließlich aus Forschungsmitteln des Lehrstuhls Ver-

kehrsbetriebslehre / Angewandte Verkehrswissenschaften der Technischen

Hochschule Deggendorf THD sowie aus Forschungsfördermitteln des Inter-

national Maglev Board IMB finanziert.

Offenlegung von Interessenkonflikten

Die Autoren erklären, dass keine Interessenkonflikte bestehen.

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis ..................................................................... I

1 Einführung ............................................................................... - 1 -

1.1 Ausgangslage ..............................................................................- 1 -

1.2 Zur aktuellen wissenschaftlichen Diskussion ........................- 4 -

1.3 Ziele, Forschungsfragen und Abgrenzungen ........................- 12 -

2 Methodik ................................................................................ - 15 -

2.1 Zur Fragebogen-Konzeption ...................................................- 15 -

2.2 Zur Durchführung der Umfrage .............................................- 15 -

3 Themen und Ergebnisse ........................................................ - 17 -

3.1 Demographische Kenngrößen ................................................- 17 -

3.1.1 Altersverteilung ........................................................................ - 17 -

3.1.2 Aktivitätsort der Beteiligten ..................................................... - 18 -

3.2 Praxisbezug, Kenntnisstand ...................................................- 19 -

3.2.1 Berufliche Befassung oder Beteiligung an Reaktivierungen - 19 -

3.2.2 Benannte Reaktivierungsprojekte .......................................... - 20 -

3.3 Aktivitätsformen ......................................................................- 22 -

3.3.1 Bereiche und Umfang des individuellen Engagements ........ - 22 -

3.3.2 Organisationsformen ............................................................... - 24 -

3.4 Status der Reaktivierungsprojekte ........................................- 26 -

3.4.1 Projektstand Juni 2023 ............................................................. - 27 -

3.4.2 Folgenutzung stillgelegter Trassen ......................................... - 30 -

3.5 Wichtige Nutzungen für zukünftigen Betriebserfolg ..........- 34 -

3.6 Erfolgsfaktoren und Hindernisse aus Sicht Beteiligter .......- 37 -

3.6.1 Erfolgsrelevante Argumente ................................................... - 37 -

3.6.2 Hindernde Faktoren ................................................................. - 40 -

3.7 Finanzierungsquellen .............................................................. - 44 -

3.8 Nutzungsperspektiven bei Reaktivierung ............................ - 46 -

3.8.1 Investitionsbedarf für Güterverkehr ...................................... - 47 -

3.8.2 Auswirkungen auf regionalen Busverkehr ............................. - 49 -

3.9 Zur Wahrnehmung von Medienbedeutung und -einfluss ... - 53 -

3.9.1 Einsatz von Kommunikationsstrategien ................................. - 54 -

3.9.2 Erfolgsbewertung von Medienstrategien ............................... - 56 -

3.9.3 Bewertung der Darstellung durch Medien ............................ - 58 -

3.10 Identifikation und Relevanzeindrücke ................................. - 60 -

3.10.1 Identifikation mit dem Reaktivierungsprojekt ................ - 60 -

3.10.2 Bedeutung des individuellen Tuns .................................. - 62 -

3.10.3 Bedeutungseindruck nach Tätigkeiten ............................ - 64 -

4 Zusammenfassung ................................................................. - 67 -

5 Fazit … ..................................................................................... - 71 -

5.1 Einordnung der Ergebnisse ..................................................... - 72 -

6 Handlungsempfehlungen ...................................................... - 76 -

6.1.1 Aspekte der Strategieentwicklung .......................................... - 76 -

6.1.2 Inhaltlich-argumentative Aspekte ........................................... - 76 -

7 Quellen .................................................................................... - 79 -

8 Anlagen ................................................................................... - 83 -

8.1 Häufigkeiten benannter Reaktivierungsprojekte ............... - 83 -

8.2 Anmerkungen zur regionalen Mediendarstellung .............. - 84 -

8.3 Anmerkungen zum Stand der Reaktivierungsprojekte ...... - 88 -

8.4 Anmerkungen der Teilnehmer zur Umfrage ........................ - 96 -

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: „Lieber Bahn statt Autobahn.“ .............................................................. - 2 -

Abbildung 2: „Eine gute Idee braucht einen langen Atem!“ ..................................... - 4 -

Abbildung 3: Streckenstilllegungen in Deutschland 1994 -2020 ............................. - 5 -

Abbildung 4: „Bestätigte Effekte“ von Bahnreaktivierungen. gemäß BBSR........... - 8 -

Abbildung 5: Kriterienliste Reaktivierung, Freistaat Bayern. ................................... - 9 -

Abbildung 6: Probebetrieb. ........................................................................................ - 10 -

Abbildung 7: Infrastrukturinvestitionsbedarf bei Reaktivierungen. ..................... - 11 -

Abbildung 8: Warten auf Ergebnisse einer Machbarkeitsstudie ........................... - 12 -

Abbildung 9: Thematische Schnittmengen mit BBSR-Studie ................................. - 14 -

Abbildung 10: Drehscheibe-Online Forum mit Link zur Umfrage. ....................... - 16 -

Abbildung 11: Altersverteilung der Teilnehmer an der Studie .............................. - 18 -

Abbildung 12: Aktivitäts-Standort der Befragten .................................................... - 19 -

Abbildung 13: Befassung mit Bahnreaktivierungen ............................................... - 19 -

Abbildung 14: Benannte Reaktivierungsprojekte ................................................... - 22 -

Abbildung 15: Handlungsfelder des individuellen Engagements. ........................ - 23 -

Abbildung 16: Handlungsfelder und Zeitaufwand im Reaktivierungsprojekt ..... - 23 -

Abbildung 17: Organisationsformen ........................................................................ - 25 -

Abbildung 18: Vereine als bevorzugte Organisationsform .................................... - 26 -

Abbildung 19: Status der Reaktivierungsprojekte [Juni 2023] ............................... - 27 -

Abbildung 20: Probebetrieb bei Reaktivierungsprojekten..................................... - 28 -

Abbildung 21: Exemplarische Anmerkungen zum Reaktivierungsstatus. ........... - 30 -

Abbildung 22: Nutzung stillgelegter Bahnstrecken als Fahrradweg. .................... - 31 -

Abbildung 23: Nachnutzung stillgelegter Trassen .................................................. - 33 -

Abbildung 24: Wichtige Nutzergruppen im Falle einer Reaktivierung ................. - 34 -

Abbildung 25: Zur Situation mobilitätseingeschränkter Personen. ..................... - 36 -

Abbildung 26: Angebotene Argumente. ................................................................... - 37 -

Abbildung 27: Erfolgsrelevanz benannter Argumente ........................................... - 38 -

Abbildung 28: Hindernde Faktoren ........................................................................... - 41 -

Abbildung 29: Eine Initiative trifft auf starken politischen Widerstand ............... - 42 -

Abbildung 30: Reaktivierungsprojekt und kritische Machbarkeitsstudien .......... - 43 -

Abbildung 31: Finanzierungsquellen von Aktivitäten zur Bahnreaktivierung ..... - 44 -

Abbildung 32: Angestrebte Nutzung nach einer Streckenreaktivierung n .......... - 46 -

Abbildung 33: Güterverkehr und Fahrradtransporte. ............................................ - 47 -

Abbildung 34: Tauglichkeit der Infrastruktur für Güterverkehrslasten? .............. - 48 -

Abbildung 35: Investitionsnotwendigkeit für Güterverkehrsnutzung .................. - 49 -

Abbildung 36: Reaktivierungsauswirkungen auf bestehende Busnetze .............. - 50 -

Abbildung 37: Regionalbusse – neue Rolle bei Bahnreaktivierungen? ................ - 51 -

Abbildung 38: Anschlusssicherung im ländlichen Raum. ...................................... - 52 -

Abbildung 39: Demographische Entwicklung als Argument.................................. - 53 -

Abbildung 40: Medienstrategie zugunsten einer Reaktivierung ........................... - 54 -

Abbildung 41: Emotionalisierte Kommunikation. ................................................... - 55 -

Abbildung 42: Erfolgversprechende Kommunikation? ........................................... - 56 -

Abbildung 43: Einschätzung des Erfolgs der Medienstrategie .............................. - 57 -

Abbildung 44: Bewertung der medialen Berichterstattung ................................... - 58 -

Abbildung 45: Unterstützende Berichterstattung ................................................... - 59 -

Abbildung 46: Identifikation mit der Reaktivierungsinitiative ............................... - 61 -

Abbildung 47: Starke Identifikation mit einem Reaktivierungsprojekt. ............... - 62 -

Abbildung 48: Bedeutungseinschätzung des eigenen Engagements................... - 63 -

Abbildung 49: „Weitersagen!“ .................................................................................... - 63 -

Abbildung 50: Bedeutungseinschätzung nach Tätigkeiten .................................... - 64 -

Abbildung 51: Reaktivierung stillgelegter Regionalbahnstrecken? ....................... - 71 -

- 1 -

1 Einführung

1.1 Ausgangslage

Im Zuge der sogenannten Bahnreform 1994 wurden in Deutschland vor al-

lem im ländlichen Raum zahlreiche Streckenkilometer stillgelegt. Diese Still-

legungen wurden betriebswirtschaftlich begründet und führten in vielen

Fällen zu einem vollständigen Rückbau der Schieneninfrastruktur. Gleise

wurden herausgerissen, Brücken abgerissen, Strecken- und Verkehrsrechte

aufgegeben. Teilweise wurden die stillgelegten Bahntrassen anschließend

zu Rad-, Feld- oder Wanderwegen, Parkplätzen oder Bauland umgewidmet

und genutzt.

Stilllegungen und Rückbauten erfolgten jahrzehntelang unter der Prämisse,

dass (angesichts der Dominanz des Kfz-Individualverkehrs) ein wirtschaftli-

cher Schienenverkehr in der Fläche nicht leistbar sei und ein Rückbau zu

finanziellen Einsparungen führe. Maßgeblich für diese Sichtweise waren

stets Abwägungen, die vor allem betriebswirtschaftliche Parameter be-

trachteten - kaum aber die Bedeutung und die volkswirtschaftlichen Poten-

ziale, die in den Regionen und ländlichen Räumen durch ein gutes Schie-

nenverkehrsangebot erreicht werden können.1

Seit der Bahnreform 1994 wurden in Deutschland nach Berechnungen der

Allianz pro Schiene (u.a.) insgesamt „deutlich mehr Strecken im Schienen-

personennahverkehr stillgelegt als reaktiviert“. 2 Der ab den 1990er Jahren

aufkommende Begriff des „Gesundschrumpfens“ 3 kann aus heutiger Sicht

als euphemistische Umschreibung für Rationalisierungsmaßnahmen im

Schienenverkehr angesehen werden, die lokal und regional unter Ausblen-

dung größerer Zusammenhänge durchgesetzt wurden. Ziel war es, die be-

triebswirtschaftliche Bilanz zu verbessern und staatliche Zuschüsse zu re-

duzieren. Oft war es aber wohl nicht die Regionalpolitik, die Stilllegungen

1 Siehe: Hazod, M. [2021].

2 Allianz pro Schiene [o. D.]

3 Schön, C. [2020], S. 55.

- 2 -

forderte, sondern Manager der Deutschen Bahn AG, die mit solchen be-

triebswirtschaftlichen Begründungen ihr eigenes Streckennetz infrastruktu-

rell ausdünnten.

Ein besonders auffälliger Aspekt der Rationalisierung ist der Verkauf von

Bahnhöfen im ländlichen Raum durch die DB AG: Von 1999 bis Ende 2021

hat die Deutsche Bahn AG 2.824 ihrer 3.507 Bahnhofsgebäude verkauft.4

Damit wurden in diesem Zeitraum über 80% des Bestandes veräußert.

Abbildung 1: „Lieber Bahn statt Autobahn.“ Werbung der ÖBB in Wien Hbf., 2015.

Rückblickend [aus dem Jahr 2023] fällt auf, dass die strikt betriebswirt-

schaftliche Sichtweise (ohne Berücksichtigung regionalökonomischer Fak-

toren) vor allem im regionalen Schienenpersonennahverkehr (SPNV) zum

Tragen kam - bei den großen Infrastrukturprojekten des schienengebunde-

nen ICE-Fernverkehrs mit seinen massiven Investitionen in Brücken, Tras-

sen und Bahnhöfe (u.a. Stuttgart 21) spielte sie dagegen kaum eine Rolle.

4 Allianz pro Schiene [2022].

- 3 -

Das Wirtschaftlichkeitsgebot wurde daher im ländlichen Raum häufig

streng angewandt - während im Hochgeschwindigkeitsverkehr der Bahn

solche betriebswirtschaftlichen Überlegungen kaum relevant waren.

Die Diskussion um die Schaffung einer gemeinwohlorientierten Infrastruk-

tursparte der Deutschen Bahn (InfraGo) ab dem Jahr 20245 stellt eine Ab-

kehr von den bisherigen Stilllegungs- und Verkaufsplänen dar, die den länd-

lichen Raum über Jahrzehnte beschäftigt haben. Das damit neu akzentu-

ierte Kriterium der Gemeinnützigkeit im Kontext der Sicherung der Daseins-

vorsorge6 kann das Potenzial haben, die ökonomische Bewertung von

Schienenwegen und Bahnhöfen7 in Stadt und Region erheblich zu verän-

dern.

Diese Entwicklung betrifft insbesondere auch länderspezifische Einzelrege-

lungen, wie z.B. das sog. „1000er-Kriterium“ für Mindestanforderungen an

die Fahrgastzahlen, wie es u.a. im Freistaat Bayern8 angewendet wird

( Abbildung 5, S. - 9 -) und von Gegnern seit langem als willkürlich und

ohne wissenschaftliche Substanz kritisiert wird. Die nun angestrebte Beto-

nung des Gemeinwohls bei der Schaffung, Nutzung und Erhaltung der Inf-

rastruktur wird die Sinnhaftigkeit des 1000er-Kriteriums voraussichtlich

noch stärker in Frage stellen.

Bei Reaktivierungen werden stillgelegte Bahnstrecken wieder in Betrieb ge-

nommen und an das bestehende Schienennetz angebunden. Vor allem von

Bürgerinitiativen oder Verbänden werden Diskussionen über mögliche Re-

aktivierungen angestoßen, auf die die Regionalpolitik bis 2023 im Einzelfall

sehr unterschiedlich reagiert hat. Es ist absehbar, dass die Schaffung eines

gemeinwohlorientierten Infrastrukturbereichs die Argumentationsstrate-

gien von Befürwortern und Gegnern von Schienenreaktivierungen deutlich

beeinflussen wird.

5 Siehe: Deutscher Bundestag [2023] Drucksache 20/7487 vom 27.06.2023.

6 Zur speziellen Frage der Generationengerechtigkeit: Siehe Hekler, M. [2018].

7 Siehe: Hazod, M. [2021].

8 Klühspies, Joh. [2012], S.4.

- 4 -

Abbildung 2: „Eine gute Idee braucht einen langen Atem!“ Beispiel: Lumdatalbahn.9

Reaktivierungsprojekte haben lange Laufzeiten und stets einen ungewissen

Ausgang: „Eine gute Idee braucht einen langen Atem!“ lautet daher wohl

auch ein Slogan der Initiative zur Reaktivierung der Lumdatalbahn.10

1.2 Zur aktuellen wissenschaftlichen Diskussion

Der Höhepunkt der Streckenstilllegungen lag in den Jahren 1995 bis 1998,11

also in der Zeit des Beginns der sogenannten Bahnreform. Viele der damals

stillgelegten Strecken befinden sich inzwischen wieder in der Reaktivie-

rungsdiskussion.

Die Reaktivierung von Bahnstrecken bedeutet, „dass Personen- und/oder

Güteverkehr auf zuvor ungenutzten Gleisen wieder aufgenommen wird. Je

nach Einzelfall kann die Schieneninfrastruktur noch betriebsbereit sein. In

diesem Fall ist eine Reaktivierung des Schienenverkehrs relativ schnell und

9 https://www.lumdatalbahn.de/ Screenshot der Website der (01.11.2023).

10 https://www.lumdatalbahn.de/ (01.11.2023).

11 Siehe BBSR [2022], S. 9.

- 5 -

mit überschaubarem Aufwand zu realisieren. Wurde dagegen die Schie-

neninfrastruktur bereits stillgelegt oder sogar demontiert, ist der Aufwand

[…] größer“.12

Abbildung 3: Streckenstilllegungen in Deutschland 1994 -2020 (in km).

Grafik des BBSR.13

Auch in der Europäischen Union gewinnt das Thema Bahnreaktivierung

grundsätzlich an Relevanz [Stand 2023]. In Deutschland ist mit diesem Be-

deutungszuwachs oft der Begriff der „Verkehrswende“ 14 verbunden. Her-

ausforderungen, die diese Entwicklung antreiben, sind u. a. eine zuneh-

mende Umweltbelastung (Klimawandel), unzureichende Verkehrsanbin-

dungen speziell in ländlichen Regionen sowie ein grundsätzlicher Trend hin

zu ressourcenschonender Mobilität. Reaktivierungen von Bahnstrecken gel-

ten als Teil möglicher Antworten auf diese Herausforderungen. Reaktivie-

rungen werden somit Konzepten zugeordnet, die den öffentlichen Nahver-

kehr stärken, Mobilität verbessern und dauerhafte Alternativen zum Indivi-

dualverkehr aufzeigen sollen. Bereits seit etwa 2010 gibt es im deutschspra-

chigen Raum vermehrt solche Diskussionen zu Umsetzungen von Bahn-Re-

aktivierungsprojekten, um das regionale Mobilitätsangebot zu verbessern.

Seit der sogenannten Bahnreform Mitte der 1990er Jahre „sind die Bundes-

länder für die Organisation des Schienenpersonennahverkehrs zuständig.

12 Allianz pro Schiene [o. D.]

13 BBSR [2022], S. 9.

14 Vergl.: Jakob, M. [2023].

- 6 -

Sie, beziehungsweise die sogenannten Aufgabenträger, entscheiden, wo

und in welchem Umfang Regionalverkehr auf der Schiene stattfindet und

wo er eingestellt wird. Oft kommt der Anstoß für die Reaktivierung von

Bahnstrecken von lokalen Initiativen, die sich für ihr Projekt einsetzen. Für

eine Reaktivierung müssen dann das zuständige Bundesland bzw. der Auf-

gabenträger tätig werden“,15 weil diese Art und Qualität der gewünschten

Verkehrsleistungen für ihr Territorium bestellen.

Abwägungen zur Reaktivierung von Bahnstrecken erfordern eine faktenba-

sierte, gesamthafte Betrachtung relevanter Faktoren. Dazu gehören je Be-

trachtungsfall u.a.:

• Die langfristige betriebswirtschaftliche Rentabilität,

• eine Einbeziehung möglicher Angebotsausweitungen (z.B. auch für Güter-

verkehr)

• eine Quantifizierung des überregionalen ökonomischen Potentials,

• eine Bewertung nach Kriterien der Raumplanung, Regional- und Landesent-

wicklung16

• eine Bewertung der Effekte nach umweltpolitischen Kriterien (u.a. Umwelt-

verträglichkeitsabwägungen im Vergleich mit anderen Verkehrsträgern),

• eine Einordnung im Hinblick auf Heimat, regionale Identität und Kultur-

raum,

• eine Bewertung aus tourismuswirtschaftlicher Perspektive,

• die Beachtung möglicher Konfliktsituationen mit konkurrierenden Nutzun-

gen, z.B. in Form von Radverkehrswegen, Parkflächen oder Überbauungen.

• eine Erfassung der Effekte einer (Re-) Integration in bestehende Verkehrs-

netze,

• die Synergien einer diesbezüglichen Zusammenarbeit zwischen Verkehrs-

behörden, Bahnunternehmen, Landkreisen und Kommunen,

• eine mögliche Einbindung privatwirtschaftlicher Betreiber.

15 Allianz pro Schiene [o. D.].

16 Siehe u.a: BBSR. [2022].

- 7 -

Verschiedene Studien bahnnaher Organisationen haben in den letzten Jah-

ren erste Hinweise darauf gegeben, welche Aspekte für den Erfolg (oder

Misserfolg) von Bahnreaktivierungsinitiativen primär relevant erscheinen.

Insbesondere die Vorarbeiten und Studien von Bahninitiativen wie Ver-

kehrsclub Deutschland (VCD), Pro Bahn,17 Allianz pro Schiene18 oder des Ver-

bands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) 19 haben hier wichtige Inhalte

benannt.

Das BBSR hat 2022 die Effekte von Bahnreaktivierungen analysieren las-

sen20 und dazu in einer Studie einen thematisch breiten Ansatz gewählt, um

mögliche Effekte in ihrer Gesamtheit zu betrachten. Als eine Stärke dieser

Studie kann die Vielzahl der betrachteten Aspekte gelten. Insgesamt be-

nennt die BBSR-Studie, welche der betrachteten Effekte tatsächlich als wirk-

sam verifiziert werden konnten. Allerdings gilt: Eine Generalisierbarkeit der

in der Studie dargestellten Zusammenhänge erscheint allenfalls einge-

schränkt gegeben, da die Ergebnisse (in ihrer thematischen Vielfalt) nur an

drei Fallbeispielen und somit lediglich exemplarisch untersucht wurden. Zu-

dem sind auch die als relevant bzw. verifiziert dargestellten Effekte oft nur

teilweise oder überwiegend belegt, kaum jedoch zur Gänze. Dies mindert

die Reliabilität der Aussagen der BBSR-Studie. Dennoch bleibt sie beispiel-

gebend bei der umfassenden Benennung von vermutet relevanten Effekten

und kann als eine der hier weitestgehenden Untersuchungen [2023] gelten.

Es erscheint daher angemessen, zumindest ausgewählte Ergebnisse in den

weiteren Abwägungen (für die hier vorliegenden Betrachtungen) zu berück-

sichtigen.

• Positiver Effekt auf die Bevölkerungsentwicklung in einer Region,

• Zuwachs des Verstädterungsgrads,

17 Siehe: https://www.pro-bahn.de/fakten/reakt.htm (Zugriff 15.10.2023)

18 z. B.: Allianz pro Schiene [o. D.] : Reaktivierung von Bahnstrecken – Das Comeback

der Schiene.

19 z. B.: VDV [2022a]. Auf der Agenda: Reaktivierung von Eisenbahnstrecken.

20 BBSR [2022].

- 8 -

• Entlastung von Wohnungsmärkten sowie Ausbau von neuen Wohn-

gebieten und Siedlungsstrukturen,

• Flächeneinsparungen aufgrund von sinkendem MIV-Aufkommen,

• Anstieg der Immobilienpreise,

• touristische Erschließung und Attraktivierung von Freizeitangeboten

• Stärkung des Regionalmarketings,

• Einsparung von MIV-Vorhalte und Betriebskosten,

• Erhöhung der Steuereinnahmen,

• Einsparung von Unfallkosten

• Entlastung von Verkehrswegen mit hohem Verkehrsaufkommen

und Vermeidung der Überlastung von bestehenden Verkehrssyste-

men,

• reduzierte Zerschneidung der Landschaft,

• reduzierte/r) Flächenverbrauch/-versiegelung

Abbildung 4: „Bestätigte Effekte“ von Bahnreaktivierungen. gemäß BBSR 21

Ein weiteres Beispiel für einen Versuch, auf möglichst prägnante Art eine

Operationalisierung von Kriterien vorzunehmen, ist der im Freistaat Bayern

formulierte (und oft kritisierte)22 Kriterienkatalog, der vier Anforderungen

zusammenfasst, die (in Bayern) über die Möglichkeit einer Reaktivierung

stillgelegter Bahnstrecken vorentscheiden sollen.

Erste Voraussetzung für den Beginn des Reaktivierungsprozesses ist das

Vorliegen sämtlicher positiver, schriftlicher Gremienbeschlüsse für die Re-

aktivierung der Strecke durch die Aufgabenträger des ÖPNV. Darüber hin-

aus müssen folgende Reaktivierungskriterien, die in Bayern einheitlich gel-

ten, erfüllt werden:

21 BBSR [2022], S. 7.

22 Siehe  Kap. 8.3 Anmerkungen zum Stand der Reaktivierungsprojekte, z.B. ID

249.

- 9 -

1. Eine Prognose, die vom Freistaat Bayern anerkannt wird, ergibt, dass

eine Nachfrage von mehr als 1.000 Reisenden pro Werktag zu erwarten

ist (1.000 Reisenden-Kilometer pro Kilometer betriebener Strecke).

2. Die Infrastruktur wird ohne Zuschuss des Freistaats in einen Zustand

versetzt, der einen attraktiven Zugverkehr ermöglicht.

3. Ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) ist bereit, die Strecke und

die Stationen dauerhaft zu betreiben und berechnet hierfür Infrastruk-

turkosten, die das Niveau vergleichbarer Infrastruktur der Deutschen

Bahn nicht über-steigen.

4. Die Aufgabenträger des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) müs-

sen sich vertraglich verpflichten, ein mit dem Freistaat Bayern abge-

stimmtes Buskonzept im Bereich der Reaktivierungsstrecke umzusetzen.

Die Staatsregierung hat für eine Reaktivierung von Bahnstrecken die oben

genannten Kriterien entwickelt, die bayernweit einheitlich gehandhabt wer-

den.

Abbildung 5: Kriterienliste Reaktivierung, Freistaat Bayern.23

Aus Sicht mancher bayerischer Reaktivierungsinitiativen handelt es sich bei

dieser Liste um „die Nicht-Reaktivierungs-Kriterien der Bayerischen Staatsre-

gierung“, die eine Reaktivierung möglichst erschweren oder unterbinden

sollen: „Es sind […] gerade diese Kriterien, die Streckenreaktivierungen er-

folgreich ausbremsen“.24 Die Bürgerinitiative Go-Vit beschreibt dies so:

„Dieses 1000-Fahrgastkriterium ist der Dreh- und Angelpunkt einer kontro-

vers geführten Diskussion zwischen Bahnbefürwortern und Bahngegnern.

Die Frage, ob die von der Bayerischen Staatsregierung (scheinbar willkür-

lich) festgelegte, runde Zahl ‚1000‘ als Grundlage für eine Entscheidung von

enormer Tragweite genommen werden darf, ist äußerst umstritten“.25

23 Zitiert nach: Bayerischer Staatsminister für Wohnen, Bau und Verkehr

[16.08.2019]

24 Ilztalbahn GmbH [20.10.2019]

25 Go-Vit [o. D.]

- 10 -

Abbildung 6: Probebetrieb. Der Verein Go-Vit nutzte eine Potentialabschätzung

(2012) erfolgreich für politischen Druck für einen Probebetrieb zwi-

schen Viechtach und Gotteszell (Reaktivierung).26

Die bisherigen Ergebnisse dieser Untersuchungen im Hinblick auf die

Durchführung von Reaktivierungsprojekten lassen sich wie folgt zusam-

menfassen: Initiativen, die sich für die Reaktivierung stillgelegter Bahnstre-

cken einsetzen, stehen vor Herausforderungen bei der Finanzierung ihrer

Aktivitäten. Eine bereits anderweitige Nutzung stillgelegter Trassen durch

andere Verkehrsträger wird oft als Hemmnis genannt, z.B. die Nutzung der

Trassen als Parkplätze, Rad- oder Wanderwege. Der Nachweis der Wirt-

schaftlichkeit der Strecke sowie eine entsprechende politische Unterstüt-

zung werden als erfolgsrelevante Themen hervorgehoben.

26 https://www.go-vit.de/ Screenshot der Webseite (05.11.2023)]

- 11 -

Abbildung 7: Infrastrukturinvestitionsbedarf bei Reaktivierungen.27 Tunnelerneue-

rung. Beispiel Hermann-Hesse Bahn.

Zunehmend mehr Regionen in Deutschland haben Interesse daran, stillge-

legte Schienenstrecken zu reaktivieren. Der Verband der Verkehrsunterneh-

men (VDV) und Allianz pro Schiene belegen dies in einer Auswertung von Re-

aktivierungsprojekten in Deutschland bis 2022: „Das zeigt die zunehmende

Zahl an Studien, die in allen Teilen Deutschlands in Auftrag gegeben wer-

den, um eine Reaktivierung zu prüfen. […] Ganz überwiegend kommen sie

zu einem positiven Ergebnis. Bei der Zahl der beauftragten Studien gibt es

zwar große Unterschiede zwischen den einzelnen Bundesländern. Insge-

samt zeigt das stark gewachsene Interesse jedoch, dass die Reaktivierung

von Schienenstrecken großes Potenzial hat, das ÖPNV-Angebot auch in der

Fläche zu verbessern“.28

27 https://www.hermann-hesse-bahn.de/ Screenshot der Webseite (05.11.2023)

28 Allianz pro Schiene [2023]

- 12 -

Abbildung 8: Warten auf Ergebnisse einer Machbarkeitsstudie (2023). Beispiel Bür-

gerinitiative Leutkirch - Isny.29

Die vorliegende Studie greift die in den Vorgängerarbeiten identifizierten

Themen auf, überprüft sie auf ihre generelle Relevanz für aktuelle Reakti-

vierungsprojekte und ergänzt die verifizierten Themen um relevante As-

pekte aus weiteren Perspektiven, z.B. zu Identitäts- und Bedeutungsemp-

findungen der Akteure, zur Kommunikations- und Medienstrategie, oder zu

Optionen zusätzlicher Trassennutzungen durch den Güterverkehr. Auch

wird versucht, den entstehenden Zeitaufwand nach Tätigkeiten einzugren-

zen.

1.3 Ziele, Forschungsfragen und Abgrenzungen

Gegenstand der Arbeit ist eine Strategieanalyse von Bahnreaktivierungsini-

tiativen, eingegrenzt auf den deutschsprachigen ländlichen Raum. Ziel der

29 https://www.leutkirchisnybahn.de/ Screenshot der Webseite (05.11.2023)

- 13 -

Studie ist es, generelle Faktoren für den Erfolg (oder Misserfolg) eines Reak-

tivierungsprojektes aus Sicht der Akteure herauszuarbeiten sowie Aspekte,

die den Erfolg eines solchen Projektes beeinflussen können, zu erfassen

und nach ihrer Bedeutung zu gewichten. Dies geschieht unter anderem

dadurch, dass Personen, die bereits an Bahnreaktivierungsprojekten betei-

ligt waren, zu ihren Erfahrungen befragt werden (qualitative und nachfol-

gend quantitative Untersuchung). Die Erkenntnisse über fördernde und

hemmende Faktoren können in Zukunft helfen, Bahnreaktivierungspro-

jekte effektiver durchzuführen.

Im Rahmen der Studie wird auf Aspekte Bezug genommen, die vom BBSR30

als relevante Effekte von Bahnreaktivierungen benannt wurden ( Abbil-

dung 4, S. - 8 -). Diese Themen werden insbesondere bei der Frage, welche

Argumente aus Initiativen-Sicht besonders erfolgsförderlich bzw. hinderlich

sind, betrachtet.

Effekte von Bahnreaktivierungen gemäß BBSR31 Bezugnahme

• Flächeneinsparungen aufgrund von sinkendem

MIV-Aufkommen

 Abbildung 15 (7)

 Abbildung 26 (6, 7,

• Anstieg der Immobilienpreise nicht thematisiert32

• Touristische Erschließung und Attraktivierung

von Freizeitangeboten

 Abbildung 26 (1; 3)

 Abbildung 27

• Stärkung des Regionalmarketings  Abbildung 15

• Einsparung von MIV-Vorhalte- und

Betriebskosten

 Abbildung 15 (10)

 Abbildung 26 (6; 7)

• Erhöhung der Steuereinnahmen  Abbildung 26 (8)

• Einsparung von Unfallkosten nicht thematisiert33

30 BBSR [2022], S. 7. Zur Kritik an der BBSR Studie:  S. - 6 -

31 BBSR [2022], S. 7 ff.

32 Grund: Für Reaktivierungsinitiativen i.d.R. nicht eigenständig erfassbar.

33 Grund: Durch Reaktivierungsinitiativen i.d.R. nicht eigenständig quantifizierbar.

- 14 -

• Entlastung von Verkehrswegen mit hohem

Verkehrsaufkommen und […]  Abbildung 26 (7)

• Reduzierte Zerschneidung der Landschaft  Abbildung 15 (7)

 Abbildung 26 (4)

• Reduzierter Flächenverbrauch /-zersiedelung  Abbildung 15 (7)

 Abbildung 26 (2, 4)

Abbildung 9: Thematische Schnittmengen mit BBSR-Studie [2022]

Es bestehen allerdings weitere Themen, welche in der BBSR-Studie (bedingt

durch die dortige Fragestellung) wenig betrachtet werden. Dazu gehören

z. B. die Frage der Relevanz von Güterverkehrsnutzungen, klimabezogene

Aspekte oder gesellschaftliche Forderungen wie z. B. gleichwertige Mobili-

tätschancen in Stadt und Region. Diese Themen bestimmen die gesell-

schaftliche und politische Diskussion der letzten Jahre [bis 2023] in Deutsch-

land bekanntermaßen stark und sind daher in der vorliegenden Studie not-

wendig aufzugreifen.

Es ist das Anliegen, ein Gesamtbild zu zeichnen und nicht, einzelne Bahnre-

aktivierungsprojekte zu bilanzieren. Es soll vielmehr ein Bedeutungsranking

zu jenen Faktoren und Argumentationen erstellt werden, die Bahnreaktivie-

rungen besonders stark fördern (oder hemmen) können. Daraus können

weiterführende Handlungsempfehlungen abgeleitet werden.

Es werden Faktoren eingegrenzt, die für den Erfolg von Reaktivierungspro-

jekten relevant sein können und inhaltlich über die üblichen Finanzierungs-

fragen hinausgehen. Die Erstellung eines repräsentativen Meinungsbildes

für die Gesamtbevölkerung erscheint nicht sinnvoll, da hier die in der Praxis

erfolgsrelevanten Faktoren zum Thema erfasst werden sollen. Dies setzt

eine Erfahrung der Akteure und somit deren individuelle Beteiligung an Re-

aktivierungsprojekten voraus.

Die vorliegende Studie basiert auf einer Online-Befragung, die im Juni 2023

durchgeführt wurde. Die Umfrage richtete sich gezielt an Stakeholder von

Bahnreaktivierungen, um das Wissen und die Meinungen von Akteuren aus

der Praxis zu erfassen. Die Ergebnisse der Umfrage werden im Folgenden

dargestellt.

- 15 -

2 Methodik

Bei der Entwicklung des Fragebogens ist auf die primär relevanten Aspekte

einzugehen, die bei Bahnreaktivierungen auftreten. Aufschluss zu hierfür

relevanten Themen geben Vorarbeiten und Studien zu Bahninitiativen von

Pro Bahn, VCD, Allianz pro Schiene oder des Verbandes Deutscher Verkehrsun-

ternehmen (VDV).34

2.1 Zur Fragebogen-Konzeption

Die Umfrage wurde in mehreren Diskussionsrunden zwischen Studentin-

nen, Studenten und Dozenten auf Basis der zitierten Quellen ( S. - 79 - )

entwickelt. Es erfolgte zusätzlich eine fallweise Einbeziehung von Anregun-

gen, Kritik und Themenvorschlägen durch Verkehrsexperten aus deutschen

Bundesministerien, Verkehrsunternehmen, Bahn-nahen Organisationen

und aus Reaktivierungsinitiativen, um den Fragebogen realistisch und pra-

xisnah zu halten. Der Fragebogen wurde vor der Aktivierung im Internet

mehrfach getestet (Pretest).

Es werden die Antworten von Teilnehmern erfasst und ausgewertet, die

möglichst Erfahrungen zum Thema Bahnreaktivierungen mitbringen, sei es

aus Gründen beruflicher Befassung oder durch konkrete Mitarbeit in Reak-

tivierungsprojekten.

2.2 Zur Durchführung der Umfrage

Die Umfrage fand im Zeitraum 29. Mai 2023 bis 14. Juni 2023 online statt.

Für die Bekanntmachung der Umfrage wurden die E-Mail-Kontaktadressen

der Reaktivierungs-initiativen im Internet recherchiert. Diese Initiativen

wurden direkt angeschrieben und um Teilnahme gebeten. Zusätzlich erhielt

34 Siehe die Liste der Studien im Quellenverzeichnis S. - 48 -

- 16 -

die Initiative Unterstützung durch die Verbände Pro Bahn und VCD Ver-

kehrsclub Deutschland, die den Internetlink zur Befragung an Vereinsmitglie-

der weiterleiteten.

Eine wichtige Rolle bei der Verbreitung der Information spielte auch das

Bahnverkehrs-Diskussionsforum Drehscheibe-online im Internet, über das

zahlreiche Teilnehmer auf die Umfrage aufmerksam wurden.35 Dazu wurde

der Link mit kurzer Erklärung zu den Zielen im Allgemeinen Forum gepostet

und mit der Bitte um Teilnahme von Personen mit Reaktivierungserfahrung

versehen.

Abbildung 10: Drehscheibe-Online Forum mit Link zur Umfrage.36

35 Drehscheibe-Online [29.05.2023]: Link mit der Information zur Umfrage.

36 Screenshot Website: https://www.drehscheibe-online.de/fo-

ren/read.php?003,10449604,10449604#msg-10449604 (05.11.2023).

- 17 -

3 Themen und Ergebnisse

Die Umfrage zur Reaktivierung von Bahnstrecken wurde im Internet über

tausend Mal aufgerufen. Manche Personen klickten sich dabei allerdings

nur durch den Fragebogen, ohne Fragen zu beantworten. Dies war bei der

Konzeption des Fragebogens allerdings erwartet worden, da auf die Erstel-

lung von Pflichtfragen verzichtet wurde.

Der Disclaimer betonte die Ausrichtung des Fragebogens auf Personen-

kreise mit Erfahrungen in Reaktivierungsprojekten, so dass hier in einigen

Fällen (von Interessenten ohne Erfahrungen) auf eine weitere Teilnahme

verzichtet worden sein dürfte. Insgesamt haben sich 490 Personen aktiv an

der Beantwortung der technischen Fragen beteiligt. Diese 490 Beiträge der

Umfrageteilnehmer konnten für eine Auswertung herangezogen werden.

Es zeigte sich eine sehr unterschiedliche Antwortbereitschaft, so dass die

Anzahl der Antworten je Frage von Fall zu Fall zwischen 181 und 486

schwankt. Im Durchschnitt (ohne Zählung der Kommentare) wurden die

einzelnen Fragen von 237 Personen beantwortet (arithmetisches Mittel;

Modus 235; Median 231).

3.1 Demographische Kenngrößen

Für eine mögliche Differenzierung der Ergebnisse wurden zwei demogra-

phische Kenngrößen ermittelt: Das Alter und das Land der Tätigkeit (in ei-

nem Reaktivierungsprojekt).

3.1.1 Altersverteilung

Die Frage lautete: Zu welcher Altersgruppe gehören Sie bitte?

Die Mehrheit der Teilnehmer gehört den Altersgruppen zwischen 51 und 70

Jahren an. Die Altersgruppe der 41- bis 50-Jährigen stellt den zweitgrößten

Anteil. Die jüngste Altersgruppe (bis 20 Jahre) und die älteste Altersgruppe

(81-90 Jahre) sind in der Befragung zwar deutlich vertreten, jedoch weniger

- 18 -

häufig als die mittleren Altersgruppen. Das rechnerische Durchschnittsalter

der Teilnehmer liegt bei über 50 Jahren. 37

Abbildung 11: Altersverteilung der Teilnehmer an der Studie (n = 233).

Interpretation

Die Beteiligung der Altersgruppen 51-60 Jahre und 61-70 Jahre lässt vermu-

ten, dass Menschen in diesem Lebensabschnitt ein besonders hohes Inte-

resse am Thema Bahnreaktivierung haben. Die Beteiligung der Altersgrup-

pen 31-40 Jahre und 41-50 Jahre deutet zudem darauf hin, dass auch Per-

sonen in der Mitte des Berufslebens ein deutliches Interesse an Bahnreak-

tivierungen haben. Insgesamt scheinen sich vor allem Personen im mittle-

ren und höheren Lebensalter besonders häufig engagieren.

3.1.2 Aktivitätsort der Beteiligten

Die Frage lautete: In welchem Land sind Sie überwiegend aktiv?

37 Median, Modus und Arithmetisches Mittel bei Altersgruppe 51 – 60 Jahre.

- 19 -

Die dargestellte Auswertung gibt Auskunft darüber, in welchen Ländern die

befragten Personen zum Thema Reaktivierung von Bahnstrecken aktiv sind

bzw. waren.

Häufigkeit Prozent

Deutschland 223 97,0

Österreich 7 3,0

Gesamt 230 100

Abbildung 12: Aktivitäts-Standort der Befragten (n=230).

Fast alle Befragten sind bzw. waren in Deutschland aktiv.

3.2 Praxisbezug, Kenntnisstand

Die Fragen sollen eingrenzen, ob die Zielgruppe von Personen mit Reakti-

vierungsprojekterfahrung erreicht werden konnte.

3.2.1 Berufliche Befassung oder Beteiligung an Reaktivierungen

Die Frage lautete: Hatten Sie schon mit Bahnreaktivierungen zu tun oder haben

Sie sich damit (zumindest am Rande) befasst?

Abbildung 13: Befassung mit Bahnreaktivierungen (n = 409).

- 20 -

72,6% haben sich zumindest am Rande mit Bahn-Reaktivierungen befasst.

Mit 27,4 % war nur etwa ein Viertel der Teilnehmer ohne Erfahrungen zu

Bahn-Reaktivierungen.

Interpretation:

Das Ergebnis kann als Bestätigung gewertet werden, dass die Zielgruppe

der Befragung (Personen mit Praxiserfahrung in Reaktivierungsprojekten)

wie angestrebt erreicht werden konnte.

3.2.2 Benannte Reaktivierungsprojekte

Die Teilnehmer konnten im offenen Kommentarfeld Projekte benennen, in

denen sie aktiv sind. 287 Teilnehmer machten von dieser Möglichkeit Ge-

brauch. In der Auswertung erwiesen sich nicht alle Nennungen als auswert-

bar, da z.B. teilweise nur die Region, eine größere Kommune o.ä. als Pro-

jektname angegeben wurde. Soweit eindeutig möglich, wurden diese Anga-

ben in der Auswertung den jeweiligen Projekten der Region zugeordnet.

Insgesamt wurden 115 Projekte durch die Befragten genannt, zum Teil wa-

ren Befragte in mehreren Projekten aktiv. Folgende Strecken bzw. Reakti-

vierungsprojekte wurden benannt bzw. konnten durch Recherchen eindeu-

tig zugeordnet werden (alphabetische Reihenfolge):

1. Aartalbahn

59. Köllertalbahn

2. Ablachtalbahn

60. Königsseebahn

Albbahn

61. Kurbadlinie (Winden)

4. Almetalbahn (Paderborn)

62.

Kyffhäuserbahn

5. Altstadtbahn Wasserburg

63. Laabertalbahn

6. Angelbachtalbahn

64. Lachtetalbahn

Aurich-Abelitz

65. Leutkirch-Isny

8. BachGauBahn

66.

Lumdatalbahn

9. Bad Nauheim - Münzenberg

67. Mainschleifenbahn

10. Bad Salzungen-Unterbreizbach

68. Maulbronn West - Stadt

11.

Balkantrasse (Opladen)

69. Maxhütte - Burglengenfeld

12. Bentheimer Eisenbahn

70.

Menden – Hemer

13. Biberbahn

71. Mühlkreisbahn (Österreich)

14. Bibertbahn

72. Muldentalbahn

- 21 -

15. Bindweide-Weitefeld

73. Neumünster - Ascheberg

16. Bocholt-Borken-Coesfeld

74.

Niederbergbahn

17. Bollerbahn

75. Nördlingen-Gunzenhausen

18.

Bördebahn 76. Pinzgauer Lokalbahn (Öster.)

19. Breisachbahn bzw. Colmarer Bahn

77. Primstalbahn

20. Brexbachtalbahn

78.

Rastatt-Hagenau

21. Bückebergbahn

79. Rhabarberschlitten (Siegburg)

22.

Chiemgauer Lokalbahn 80. Rinteln – Stad

23. Delmenhorst–Lemwerder

81. Schorfheide-Bahn

24. Dietzhölztalbahn

82.

Schwarzbachtalbahn

25. Donauuferbahn (Österreich)

83. Selb – Asch

26.

Düren - Euskirchen 84. Senden-Weißenhorn

27. Eggmühl-Langquaid

85. Singen – Erzingen

28. Eifelquerbahn

86. Soltau - Neuenkirchen

29.

Erms- und Ammertalbahn

87. Spargel-Express (Harvesse)

30. Ermstalbahn

88.

Stade-Osterholz-Scharmbeck

31. Euregiobahn Aachen

89.

Stammbahn Berlin Potsdam

32. Fichtelgebirgsbahn

90. Staudenbahn

33.

Freizeitexpress Albtäler

91. Steigerwaldbahn

34. Fuchstalbahn

92.

Talgangbahn

35. Gersprenztalbahn (Groß-Bieberau)

93.

Traisen-Kernhof (Österreich)

36. Granitbahn

94. Überwaldbahn

37.

Gredl-Bahn

95. Unstrutbahn

38. Hamburg-Bergedorf - Geesthacht

96.

Untere Queichtalbahn

39. Härtsfeldbahn

97.

VB Grafschaft Hoya

40. Heidekrautbahn Berlin

98. Viechtach - Gotteszell

41.

Hermann-Hesse-Bahn

99. Viersen – Kaarst

42. Herrnhuter Bahn

100.

Voralbbahn

43. Hesselbergbahn

101.

Vorwohle - Emmerthal

44. Hochwaldbahn

102. Wächtersbach -Bad Orb

45.

Höllentalbahn

103. Waldviertelbahn (Österreich)

46. Horlofftalbahn

104.

Wehratalbahn

47. Hunsrückquerbahn

105.

Werratalbahn

48. Ilmebahn

106. Westeifelbahn

49.

Ilztalbahn

107. Wiehltalbahn

50. Innerstetalbahn bzw. Harzbahn

108.

Wriezener Bahn

51. Inselbahn Fehmarn

109.

Wrist – Itzehoe

52. Ischlerbahn (Österreich)

110. Wuppertalbahn

- 22 -

53. Johannlandbahn

111. Wutachtalbahn

54. Kandertalbahn

112.

Xanten – Kleve

55. Kanonenbahn

113. Zellertalbahn

56.

Kiel-Schönberger Strand 114. Zschornewitzer Kleinbahn

57. Koblenz-Ochtendung

115. Zweibrücken - Homburg

58. Kochertalbahn

Abbildung 14: Benannte Reaktivierungsprojekte (n = 115). Mehrfachantworten

möglich.

Eine Übersicht der von den Befragten am häufigsten genannten Projekte

bzw. Bahnstrecken findet sich im Anhang 8.1 - 83 -(siehe S. - 83 - ).

3.3 Aktivitätsformen

In welchen Bereichen und in welchem zeitlichen Umfang sind die Beteiligten

an Reaktivierungsprojekten im Durchschnitt tätig?

3.3.1 Bereiche und Umfang des individuellen Engagements

Im Zusammenhang mit dem Engagement für Reaktivierungsprojekte gibt es

eine Vielzahl von Aufgaben und Handlungsnotwendigkeiten, die von den

Akteuren zu bewältigen sind, wenn eine gesellschaftliche und politische Ak-

zeptanz erreicht werden soll. Es gibt ein breites Spektrum an Themen und

Bereichen, die hier relevant erscheinen.

Für die Befragung wurden die folgenden zehn Handlungsfelder eingegrenzt

und den Teilnehmern zur Auswahl gestellt:

(1) Unterstützung gemeinsamer Aktionen der Initiative

(2) Marketing und Öffentlichkeitsarbeit

(3) Strategische Planung, Konzeption des Vorgehens

(4) Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen für den Betrieb

(5) Technik, Betriebssicherheit der Strecke

(6) Investitionsbedarfe in Infrastruktur und Fahrzeuge

(7) Forschung zu Umwelt, sog. Nachhaltigkeit oder Regionalentwick-

lung

- 23 -

(8) Management, Leitung, Geschäftsführung

(9) Controlling, Buchhaltung, Finanzen der Initiative

(10) Juristische Unterstützung

Abbildung 15: Handlungsfelder des individuellen Engagements.

Die Frage lautete entsprechend : Zu welchen Themen sind / waren Sie im Re-

aktivierungsprojekt tätig?

Mehrfachauswahlen waren bei diesen Themen bzw. Tätigkeiten möglich. Es

bestanden je Tätigkeit drei Ankreuzmöglichkeiten: Häufiger als drei Tage im

Monat; Bis drei Tage im Monat sowie nicht tätig.

Abbildung 16: Handlungsfelder und Zeitaufwand im Reaktivierungsprojekt

(n = 272). Mehrfachantworten möglich, auf volle Prozent gerundet.

- 24 -

Gemeinsame Aktionen und Marketing bzw. Öffentlichkeitsarbeit sind die Tätig-

keitsfelder, die bei den Befragten der Initiativen den größten Zeitaufwand

beanspruchen. Dabei ist kein statistischer Zusammenhang zwischen den Al-

tersgruppen und den ausgeübten Tätigkeiten erkennbar, d.h. im Durch-

schnitt über alle Initiativen hinweg sind alle Altersgruppen in allen Tätig-

keitsfeldern engagiert.

3.3.2 Organisationsformen

Im Bemühen, Reaktivierungsziele zu erreichen, wählen Aktive oft Organisa-

tionsformen, die ein gemeinsames Handeln koordinieren sollen und mög-

lichst effektiv handeln zu können. Ein Blick auf die möglichen und gewählten

Organisationsformen gibt Aufschluss über die derzeit (2023) präferierten,

organisatorischen Strukturen.

Die Frage 3 lautete dazu: In welcher Organisationsform sind / waren Sie dabei

zum Thema Reaktivierung tätig?

Die mit Abstand wichtigste Organisationsform, in der sich Akteure von Re-

aktivierungsprojekten zusammenschließen, ist der eingetragene Verein, der

in der Regel einen gemeinnützigen Status hat.38 Mit deutlichem Abstand fol-

gen die eher informell geprägten Bürgerinitiativen, die aber ebenfalls meist

geordnete Strukturen aufweisen (z.B. gewählte Sprecher für die Initiative

haben). Zusammen decken diese beiden Organisationsformen bereits rund

85% der in der Befragung erfassten Reaktivierungsfälle ab (Einschränkung:

Mehrfachnennungen waren möglich).

Ein weiterer, wenn auch quantitativ geringer Anteil entfällt auf Personen,

die von ihrem Arbeitgeber zur Teilnahme an einem Reaktivierungsprojekt

entsandt wurden (15,6 %). Dieser Personenkreis kann jedoch für die Erfolg-

38 Die von den Befragten benannten Projekte wurden über ihre Internetauftritte

weiter recherchiert und betrachtet, hier zeigt sich ein Großteil der Initiativen als

gemeinnütziger Verein registriert.

- 25 -

saussichten eines Projektes von erheblicher Relevanz sein, wenn ein sol-

ches Engagement z.B. mit rechtlicher, administrativer oder finanzieller Un-

terstützung durch das jeweilige Unternehmen einhergeht.

Abbildung 17: Organisationsformen (n = 256) Mehrfachantworten möglich.

Eine weitere Personengruppe mit 13,3 % der Befragten sind jene Aktiven,

die sich nicht in Organisationsstrukturen wiederfinden (wollen?) und sich

als Individuen ohne strukturelle Bindung beteiligen.

Die Rolle eines Mandatsträgers wird von 8,6 % der Befragten genannt. Als

Mandatsträger einer Partei in Gemeinde, Kreis, Landtag, Bundestag oder

Europaparlament sind 5,1 % der Befragten aktiv.

- 26 -

Unter der Antwortmöglichkeit "Sonstiges" wurden weitere Optionen ge-

nannt, darunter z.B. Studenten in Projektarbeiten oder Betreuer von Ab-

schlussarbeiten an einer Hochschule.

Abbildung 18: Vereine als bevorzugte Organisationsform Beispiel Reaktivierungs-

initiative „Förderverein Lokalbahn Hauzenberg – Passau e.V.“ (soge-

nannte Granitbahn).39

Insgesamt scheinen Vereine und Bürgerinitiativen derzeit die beliebtesten

Organisationsformen für Personen zu sein, die sich für das Thema Bahnre-

aktivierung engagieren. Gleichzeitig können Personen mit diesen Organisa-

tionszugehörigkeiten auch in anderen Rollen aktiv sein, z.B. als Abgeord-

nete, Parteimitglieder, Sponsoren oder Behördenvertreter.

3.4 Status der Reaktivierungsprojekte

Die erfassten Reaktivierungsprojekte unterscheiden sich in ihrem Umset-

zungsstand und liegen zwischen den Extremen abgeschlossene Reaktivie-

rung und Projektabbruch.

39 https://lokalbahn-hauzenberg.de/ Screenshot der Webseite (05.11.2023)

- 27 -

3.4.1 Projektstand Juni 2023

Die Frage lautete: Wie ist der aktuelle Status des Reaktivierungsprojektes (Stand

Juni 2023)?

Das Balkendiagramm (Abbildung 19) zeigt den Status der in der Umfrage

erfassten Reaktivierungsprojekte im Juni 2023. Bei der Frage waren Mehr-

fachnennungen möglich, weshalb die Summe der Ergebnisse mehr als

100 % beträgt. Die Mehrfachnennungen waren notwendig, da z.B. eine Stre-

cke sowohl werktags im Probebetrieb als auch am Wochenende im touris-

tischen Freizeitbetrieb sein kann.

Abbildung 19: Status der Reaktivierungsprojekte [Juni 2023] (n = 248).

- 28 -

Die Ergebnisse zeigen, dass in den letzten Jahren bis zur Umfragedurchfüh-

rung nur etwa ein gutes Zehntel (12,9 %) aller erfassten Reaktivierungspro-

jekte erfolgreich war und auch mit dem angestrebten Ergebnis einer vollen

Betriebsaufnahme abgeschlossen wurde.40

8,1 % der Projekte wurden bis Juni 2023 ohne Erfolg beendet bzw. abgebro-

chen.

Abbildung 20: Probebetrieb bei Reaktivierungsprojekten. Beispiel Waldbahn (Bay-

ern): Umstieg zwischen Regionalbahn (rechts) und Fahrzeug auf Stre-

cke nach Viechtach im Probebetrieb, am Bahnhof Gotteszell.

40 Die Zahl kann in der Realität allerdings höher liegen: Reaktivierungsinitiativen lö-

sen sich nach einem Endergebnis in der Regel auf und sind dann für Umfragen nicht

mehr erreichbar. Sie werden von der Statistik damit nicht erfasst. Um diesem Zu-

sammenhang allerdings entgegenzuwirken, wurde die Umfrage auch in Internet-

Diskussionsforen zu Bahnthemen platziert, in denen ehemalige Aktive auch weiter-

hin vertreten sind.

- 29 -

In Bearbeitung befinden sich zum Juni 2023 knapp drei Viertel (72,6 %) der

erfassten Projekte, diese dabei in unterschiedlichen Phasen: Im Probebe-

trieb (12,8 %),41 im Freizeit-, Wochenend- oder unregelmäßigen Betrieb (22,6 %);

oder noch ohne Betrieb/ Bahnverkehr auf der Strecke (37,5 %).

Die Kommentarmöglichkeit zu dieser Frage wurde von 106 Befragten ge-

nutzt. Die Anmerkungen zeichnen ein vielfältiges Bild der diversen Schwie-

rigkeiten und Aktionen bei Reaktivierungsprojekten. Oft wird vor allem auf

unzureichende politische Unterstützung, ministerielle bzw. parteipolitische

Blockaden sowie Finanzierungsschwierigkeiten hingewiesen.

Exemplarisch dafür stehen folgende Anmerkungen:42

ID Anmerkung

126

Leider haben sich die parlamentarischen Mehrheiten für einen Betrieb

auf der Strecke trotz günstiger Voraussetzungen nicht gefunden. Die

Strecke wurde abgebaut und entwidmet. Ursächlich war m. E. insbe-

sondere der bahnskeptische "Vorturner" in der Mehrheitsfraktion.

192

Da die alte Trasse, obwohl nicht entwidmet, mit Häusern bebaut ist,

wird nach alternativen Routen gesucht.

236 Die Strecke wird nach dem Probebetrieb weiterhin bis zur endgültigen

Entscheidung für den Dauerbetrieb betrieben. Wir haben auf politi-

scher Ebene erreicht, dass insgesamt 7,5 Mio. Euro für die Sanierung

der Strecken für das Jahr 2023 eingeplant wurden. Man kann davon

ausgehen, dass damit die Strecke bald in den Dauerbetrieb gehen

wird.

41 Die Option des Probebetriebs war bis 2023 vor allem für Projekte im Freistaat

Bayern relevant und wurde bei der Strecke Viechtach-Gotteszell angewendet.

42 Die ID benennt die Nummer des Fragebogens, zu der die Anmerkung des Teil-

nehmers gehört. Bei der Erfassung der Umfragen wurden diese IDs automatisiert

und anonym zugewiesen. Die Anmerkungen werden inhaltlich unverändert wieder-

gegeben, lediglich Rechtschreibung wurde aus Gründen der Lesbarkeit korrigiert.

- 30 -

258

Die 50km-lange, durch bürgerschaftliches Engagement vor der Zerstö-

rung bewahrte Trasse wird seit Jahren von der regionalen Politik eher

mäßig unterstützt. Viele Regionalpolitiker sind mehr oder weniger

klare Skeptiker und würden einen Radweg. bevorzugen. Die Landespo-

litik/Regierung verweist auf die Zuständigkeit der Regionalpolitik - und

umgekehrt.

340

Zu wenig Unterstützung durch die Stadt Passau!!

375 Politik glaubte überwiegend nicht, dass die Streckenreaktivierung Be-

triebskosten gemäß Berechnung der Verwaltung senken könne, Argu-

mente von Autofahrern, die Parkplatzverluste fürchteten, gewannen

die Oberhand

469

Vom Bundesverwaltungsgericht in Leipzig abgelehnt, doch es besteht

weiterhin Hoffnung angesichts steigendem Bahnverkehrsbedürfnis.

Abbildung 21: Exemplarische Anmerkungen zum Reaktivierungsstatus.

[Juni 2023] (n = 106).

Alle erfassten Kommentare sind im Anhang 8.3 (S. - 88 - ) aufgeführt.

3.4.2 Folgenutzung stillgelegter Trassen

Bei der Diskussion über eine Reaktivierung stillgelegter Trassen kann es zu

konkurrierenden Planungen und Nutzungsvorstellungen kommen. In einer

Studie des VDV zur Reaktivierung wird dazu betont: „Insbesondere besteht

eine Tendenz, (touristische) Rad- und Fußgängerwege auf die Trassen zu

bauen bzw. vielerorts gibt es bereits derartige Radwege, welche gut ange-

nommen sind und daher kaum wieder entfernt werden können“.43

43 VDV 2022b., S. 4

- 31 -

Abbildung 22: Nutzung stillgelegter Bahnstrecken als Fahrradweg. Beispiel Ost-

bayern, Bayerischer Wald.

Konflikte mit bestehenden, neuen Nutzungen auf stillgelegten Trassen kön-

nen somit ein erhebliches Reaktivierungshindernis darstellen. Der VDV be-

tont dazu jedoch auch: „In vielen Reaktivierungsprojekten zu stillgelegten

Eisenbahnstrecken mit Nachnutzung als (touristischer) Rad- und Fußgän-

gerweg wurde bisher die Schienen- und Radwegverbindung als unvereinbar

angenommen. Die vorliegende Studie legt dar, dass eine Koexistenz der

umweltfreundlichen Verkehrsträger grundsätzlich möglich ist“.44

Um die Möglichkeit einer Koexistenz bzw. Synergie der Verkehrsträger bei

Reaktivierungsprojekten sinnvoll diskutieren zu können, erscheint ein gene-

reller Überblick über die aktuelle Gesamtsituation sinnvoll. Vor diesem Hin-

tergrund soll für die Projekte, die bis Juni 2023 noch nicht abgeschlossen

sind (d.h. weder erfolgreich in Betrieb genommen noch eingestellt wurden),

44 VDV 2022b., S. 5

- 32 -

der Frage nachgegangen werden, wie die Trassen in der Zwischenzeit ge-

nutzt werden.

Die Frage lautete: Wie wird die Trasse aktuell genutzt? In der Online-Umfrage

wurde dieser Aspekt nur jenen Befragten zur Beantwortung angezeigt, die

sich noch in laufenden Reaktivierungsbemühungen befanden (n=127). Die

Frage ließ Mehrfachantworten zu.

Das Ergebnis zeigt: Die Trassen der erfassten Reaktivierungsprojekte wer-

den in stark unterschiedlicher Weise genutzt, wenn der Personenverkehr

eingestellt worden ist. Für den größten Anteil (48%) geben die Befragten

eine Nichtnutzung der Trasse an, d.h. die Gleise sind (zumindest weitge-

hend) betrieblich ungenutzt. Die Befragten weisen in ihren schriftlichen An-

merkungen (siehe 8.3, S. - 88 - ) häufig auf solche erfolgten Entwidmungen

oder Stilllegungen (ohne Betrieb, aber noch nicht entwidmet) hin.45

Die meisten Zwischen- oder Folgenutzungen auf noch bestehenden Trassen

liegen in einer veränderten Verwendung als Verkehrsfläche: als Parkplatz für

Kfz, als Fahrrad- oder Wanderweg; oder als Straße bzw. Wirtschaftsweg. Etwa

48 % der von den Befragten benannten Trassen unterliegen dieser bahn-

fremden verkehrlichen Nutzung. In knapp einem Fünftel aller benannten

Projekte kam es zu einer zumindest teilweisen Umnutzung in Fahrradweg.

45 Die Frage einer Entwidmung ist von erheblicher Relevanz für die Erfolgsaussich-

ten eines Reaktivierungsprojektes. Mit einer Entwidmung erlöschen die Verkehrs-

rechte für den Bahnbetrieb, was aufwändige Verfahren für eine Wiedererlangung

bedingt.

- 33 -

Abbildung 23: Nachnutzung stillgelegter Trassen [Juni 2023] (n = 127). Mehrfach-

auswahl möglich. Darstellung auf volle Prozentwerte gerundet.

Vereinzelt werden für noch betriebsfähige Strecken sporadische Güterver-

kehrsnutzungen (14%) oder gelegentlicher Museumsbahnverkehr genannt.

Für 2 % der Projekte wurde eine Deklarierung als Flora-Fauna-Habitat-Gebiet

oder Naturschutzfläche vorgenommen.

Unter Sonstiges sind ungewöhnliche Verwendungen verzeichnet, die in

Kommentaren erläutert wurden: Hier finden sich z.B. Nutzungen der Trasse

als Skiloipen, als Kletterwände (in Einschnitten) oder als Kleingartenanla-

gen.

- 34 -

3.5 Wichtige Nutzungen für zukünftigen Betriebserfolg

In der Diskussion um Reaktivierungen werden in der Regel auch Zukunfts-

vorstellungen für einen zukünftigen Betrieb thematisiert. Welche Nutzer-

gruppen sind daher aus Sicht der Reaktivierungsinitiativen für einen lang-

fristig wirtschaftlich tragfähigen Betrieb besonders relevant? Die Frage dazu

lautete: Wie relevant sind für Ihre Bahnstrecke folgende Nutzungen, um nach

einer Reaktivierung möglichst auch bleibende Betriebserfolge zu erreichen?

Abbildung 24: Wichtige Nutzergruppen im Falle einer Reaktivierung (n = 220 bis

229). Maximaler Score: 2,0.

Es wurden ausgewählte Zielgruppen bzw. Nutzungen für eine Bewertung

angeboten: Berufspendler; Bürger im regionalen Freizeitverkehr; Schüler(ver-

kehr); Touristischer Verkehr; Transport von Uni-/Hochschul-Studentinnen und -

- 35 -

Studenten; Transport mobilitätseingeschränkter Personen; Güterverkehr sowie

Militärtransporte.

Für die Auswertung wurde ein Bedeutungsranking auf Basis eines Scores

erzeugt. Die Zielgruppen bzw. Nutzungen konnten dazu nach einem Dreier-

Schema bewertet werden: nicht relevant (= 0 Punkte); leicht / manchmal rele-

vant (= 1 Punkt) sowie stark relevant (= 2 Punkte).46

Die Ergebnisse (Abbildung 24 )zeigen, welch hohen Stellenwert Berufspend-

ler und der regionale Freizeitverkehr für die Erwartung einer positiven wirt-

schaftlichen Bilanz eines Bahnbetriebes im ländlichen Raum hat. Von er-

heblicher Bedeutung sind auch touristische Verkehre sowie der sogenannte

Schülerverkehr.47

Hinzuweisen ist auf den niedrigen Score des Güterverkehrs. Die Befragten

bewerten die Relevanz des Güterverkehrs deutlich geringer als die meisten

anderen Nutzungen.

Auch mobilitätseingeschränkte Personen gelten im Durchschnitt als weniger

relevante Zielgruppe für Betriebserfolge. Hier ist auch eine – wenngleich

leichte – Korrelation mit dem Alter der Befragten erkennbar: Ältere Befragte

bewerten den Transport mobilitätseingeschränkter Personen tendenziell

als wichtiger als jüngere Menschen.48

Interpretation:

Die im Durchschnitt geringe Bedeutung des Güterverkehrs erscheint ange-

sichts der verbreiteten politischen Forderungen nach einer Verlagerung des

Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene auffällig. Auch wenn im Ein-

zelfall einige der diskutierten Bahntrassen abseits gewerblicher Produkti-

onsstandorte verlaufen oder die Bahninfrastruktur teilweise noch nicht

46 Der Score wird für jeden Aspekt errechnet aus der Gesamtsumme aller Punkte

seiner Bewertungen, dividiert durch die Zahl der teilnehmenden Befragten (n).

47 Die Kosten des Schülerverkehrs werden durch staatliche Subvention (Kosten-

übernahme) in der Region gefördert. Dies stellt grundsätzlich eine bedeutende Ein-

nahmequelle für Bahnbetreiber dar.

48 Rangkorrelationskoeffizient nach Spearman: Rho = 0,113

- 36 -

oder nicht mehr höhere Achslasten zulässt, wäre insgesamt eine Fokussie-

rung auf Mehreinnahmen durch Güter-/Containertransporte doch nahelie-

gend. Die festgestellte durchschnittlich geringe Bedeutung des Güterver-

kehrs kann möglicherweise auf die (emotionale) Fokussierung der Initiati-

ven auf den Personenverkehr zurückgeführt werden: Engagement für Men-

schen ist in der Öffentlichkeitsarbeit leichter vermittelbar als die Förderung

des Güterverkehrs, der wohl eher als Aufgabe von Industrie und Logistik

gesehen wird.

Abbildung 25: Zur Situation mobilitätseingeschränkter Personen.

Auffällig ist der niedrige Score für die Nutzergruppe der mobilitätseinge-

schränkten Personen. In einer alternden Gesellschaft wäre eine hohe Be-

deutung dieses Themas zu erwarten: Aber auch hier gilt, dass Marketing

und Öffentlichkeitsarbeit für Themen rund um Behinderung, Krankheit und

Einschränkungen schwierig erscheint und diese Themen nur schwer mit je-

nen positiven Zukunftsaspekten verknüpfbar scheinen, die vielleicht für Ak-

tivitäten in Bürgerinitiativen und Vereinen erfreulicher oder ansprechender

sind.

- 37 -

Insgesamt kann die These vertreten werden, dass die durchschnittlich ge-

ringen Werte bei Mobilitätseinschränkung und Güterverkehr in der Reaktivie-

rungsdiskussion auch Ausdruck eines Wahrnehmungsproblems sein kön-

nen, somit eher Unlust-Themen sind, die seltener Interesse finden.

3.6 Erfolgsfaktoren und Hindernisse aus Sicht Beteiligter

In der Diskussion werden verschiedene Argumente genannt, die für eine

Durchsetzung von Bahnreaktivierungen unterschiedlich erfolgverspre-

chend erscheinen.

3.6.1 Erfolgsrelevante Argumente

Gibt es Argumente, die aus Sicht der Befragungsteilnehmer besonders

starke oder nur geringe Bedeutung haben?

(1) Fahrgastpotentiale ausweiten

(2) Verlagerung von Kfz auf Bahn

(3) Verbesserung des touristischen Angebots

(4) Klimafreundliche Mobilität fördern

(5) Mobilitätschancen „für alle“

(6) Verkehrswende

(7) Entlastung bestehender Verkehrswege / anderer Verkehrsmittel

(8) Stärkung strukturschwacher Räume

(9) Potenziale im Güterverkehr ausbauen

Abbildung 26: Angebotene Argumente.

Das Thema wurde mit folgender Frage angesprochen: Welche der folgenden

Argumente sind / waren für den Erfolg des Reaktivierungsprojektes besonders

relevant?

Für die Auswertung wurde ein Bedeutungsranking auf Basis eines Scores

erzeugt. Die Argumente konnten dazu wieder nach einem Dreier-Schema

- 38 -

bewertet werden: nicht relevant (0 Punkte); leicht / manchmal relevant

(1 Punkt) sowie stark relevant (2 Punkte).49

Abbildung 27: Erfolgsrelevanz benannter Argumente (n = 223). Maximaler

Score: 2,0.

49 Der Score wird für jedes Argument errechnet aus Gesamtsumme aller Punkte

seiner Bewertungen, dividiert durch die Zahl der teilnehmenden Befragten (n).

- 39 -

Das Ergebnis: In der Rangfolge der Erfolgsrelevanz der Reaktivierungsargu-

mente ergibt sich - mit einer Ausnahme - ein eher homogenes Bild mit we-

nigen Unterschieden. Am wichtigsten erscheint das Argument der Erweite-

rung des Fahrgastpotenzials, d.h. des quantitativen Fahrgastzuwachses. Ein

(erhoffter) Fahrgastzuwachs stellt in der Regel auch eine wichtige Grundlage

für den Betrieb einer reaktivierten Bahnstrecke dar. Im breiten Mittelfeld

finden sich dann fast alle anderen Argumente. Große Unterschiede in der

Bewertung der Wichtigkeit gibt es hier nicht.

Auffällig erscheint hingegen die geringe Relevanz, die generell der Erschlie-

ßung von Potenzialen im Güterverkehr beigemessen wird. Dies gilt umso

mehr, als das Argument der Verkehrswende einen hohen Stellenwert be-

sitzt und eine Verlagerung des Güterverkehrs (die zumindest in der politi-

schen bzw. gesellschaftlichen Diskussion als wesentlicher Bestandteil einer

Verkehrswende angesehen wird) hier nur wenig berücksichtigt zu sein

scheint.50

Interpretation:

Die mögliche Steigerung der Nutzerzahlen ist das wichtigste Argument für

die Reaktivierung. Fast alle anderen Argumente werden ebenfalls als rele-

vant eingestuft, so dass der Eindruck entsteht, dass eigentlich jedes Argu-

ment für eine Reaktivierung als sinnvoll erachtet wird und kaum eine Be-

deutungsdifferenzierung stattfindet.

Die geringe Relevanz des Güterverkehrs für die Argumentation ist jedoch

auffällig und kann ein Indiz dafür sein, dass die Notwendigkeit einer Verla-

gerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene entweder wenig

bekannt ist oder als Argument die Reaktivierungsbefürworter nicht über-

zeugt bzw. als wenig realistisch eingeschätzt wird. Möglicherweise spielen

bei der geringen Akzeptanz des Arguments auch Wahrnehmungs- und

50 Das schwache Ranking der Güterverkehrspotentiale bekräftigt hier auch entspre-

chende Bewertungen in der Abbildung 24, S.- 19 -.

- 40 -

Kommunikationsinteressen eine Rolle, die wohl erst durch vertiefte psycho-

logische Forschung zu erfassen wären.

3.6.2 Hindernde Faktoren

Welche Faktoren erschweren aus Sicht der Befragten ein Erreichen der Re-

aktivierungsziele? Welche Aspekte sind aus Wahrnehmung der Befragten

besonders bremsend? Und gibt es Einflüsse, die in der Praxis weniger gra-

vierend sind als angenommen oder medial dargestellt? Die Umfrage stellte

dazu folgende Frage: Welche der folgenden Aspekte sind / waren Hindernisse

für eine Reaktivierung der Bahnstrecke?

Für die Auswertung wurde ein Bedeutungsranking auf Basis eines Scores

erzeugt. Benannte Hürden konnten dazu wieder nach einem Dreier-

Schema bewertet werden: nicht relevant (= 0 Punkte); leicht / manchmal rele-

vant (= 1 Punkt) sowie stark relevant (= 2 Punkte):51

Schwierigkeiten bei der Finanzierung von Aktivitäten zu Bahnreaktivierun-

gen stellen im Durchschnitt für die Befragten die größte Hürde dar. Die

Schaffung einer soliden Grundlage zur Finanzierung von Aktionen der Ver-

eine und Initiativen stellt ein gravierendes Hindernis dar.

Als zweitwichtigstes Hemmnis wird eine fehlende oder unzureichende Un-

terstützung der Ziele von Reaktivierungsinitiativen durch die Politik ge-

nannt. Der mit der politischen Bewertung verbundene Nachweis der Wirt-

schaftlichkeit gegenüber den Genehmigungsbehörden stellt aus Sicht der

Befragten eine wesentliche Schwierigkeit dar.

51 Der Score wird für jedes Argument errechnet aus der Gesamtsumme aller Punkte

der Bewertungen, dividiert durch die Zahl der teilnehmenden Befragten (n).

- 41 -

Abbildung 28: Hindernde Faktoren (n = 220). Maximaler Score: 2,0. *Primär im

Freistaat Bayern relevant, nicht deutschlandweit.

Für die letztlich politische Entscheidung, ob Wirtschaftlichkeitsberechnun-

gen als valide angesehen werden, scheinen sich die Reaktivierungsbefür-

worter mehr Unterstützung zu wünschen.

- 42 -

Abbildung 29: Eine Initiative trifft auf starken politischen Widerstand Beispiel

Steigerwaldbahn.52

Ein Sonderfall ist das 1000er-Fahrgastkriterium (



Kap. 1.1.) Obwohl dieses

Kriterium nur in wenigen Bundesländern relevant ist, hat es aus Sicht der

Befragten einen so großen Einfluss, dass es auch bei einer deutschlandwei-

ten Durchschnittsbetrachtung zu einem hohen Wert führt. Betrachtet man

nur die bayerischen Initiativen, so wird dieser Aspekt von fast allen Befrag-

ten genannt und steht bei diesen bayerischen Initiativen meist an erster

Stelle.

Konflikte mit Anwohnern an der Strecke rangieren im Mittelfeld des Rankings.

Infrastrukturell-technische Aspekte, wozu beispielsweise eine Einfädelung

auf die Hauptstrecke, fehlende Tunnel oder vorhandene Tunnel zählen,

sind hier ebenfalls zu finden.

Die Unterstützung der Reaktivierungsinitiativen durch die Medien (hier pri-

mär Presse, Radio, Fernsehen) wird differenziert bewertet: Insgesamt wird

– wie der im Mittelfeld rangierende Score zeigt – eine noch stärkere, positive

52 https://fv-steigerwald-express.de/ Screenshot der Webseite (05.11.2023).

- 43 -

mediale Begleitung gewünscht. Zugleich besteht allerdings auch oft eine er-

kennbare Zufriedenheit darüber, dass Medien sich des Reaktivierungsthe-

mas annehmen. Dies wird auch in den Einzeläußerungen der Befragten

deutlich (siehe Anlage S. - 84 - ).

Abbildung 30: Reaktivierungsprojekt und kritische Machbarkeitsstudien Beispiel

Mainschleifenbahn „Trotz negativer Bewertung und Planungspannen

bleibt der Förderverein zuversichtlich“.53

Insgesamt wurden die vier Aspekte Wirtschaftlichkeitshürde, 1000er-Krite-

rium der Fahrgastzahlen, finanzielle Hürden sowie unzureichende Unterstüt-

zung der Politik am deutlichsten als starke Hindernisse bewertet. Das Ergeb-

nis bestätigt die Studien der Bahn-nahen Initiativen wie Allianz pro Schiene,

Pro Bahn oder des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)

(siehe S. - 4 - ). Lediglich die Trassenkonkurrenz mit dem Radverkehr scheint

nach vorliegenden Ergebnissen hingegen die oft erwartet hohe Bedeutung

nicht ganz so stark aufzuweisen.

53 https://www.mainschleifenbahn.de/trotz-negativer-bewertung-und-planungs-

pannen-bleibt-der-foerderverein-zuversichtlich/ Screenshot der Webseite

(05.11.2023).

- 44 -

3.7 Finanzierungsquellen

Die Frage lautete: Wie wurden die Aktivitäten zur Bahnreaktivierung in den letz-

ten 12 Monaten wesentlich finanziert?

Die Darstellung zeigt das durchschnittliche Finanzierungsportfolio. Es sind

daraus keine Aussagen über die Höhe der jeweiligen finanziellen Beiträge

ableitbar.

Abbildung 31: Finanzierungsquellen von Aktivitäten zur Bahnreaktivierung

(n = 235). Mehrfachauswahl möglich. Darstellung auf volle Prozent ge-

rundet.

Bei der Frage nach der Finanzierung des Reaktivierungsprojektes wurde

eine Mehrfachauswahl angeboten, da bei Reaktivierungsinitiativen mehrere

Finanzierungsquellen gleichzeitig möglich und wahrscheinlich sind.

- 45 -

Für Bahnreaktivierungsinitiativen sind Spenden von Privatpersonen und Mit-

gliedsbeiträge von Vereinen besonders wichtig. Fast alle Initiativen setzen auf

diese Finanzierungsquellen.

Etwa ein Drittel der Initiativen erschließen finanzielle Mittel (unbekannter

Höhe) aus der Privatwirtschaft oder von privatwirtschaftlichen Organisatio-

nen. Förderungen staatlicher Institutionen werden ebenfalls von etwa einem

Drittel der Befragten genannt.

In der Kategorie Sonstiges sind Mittelzuflüsse aus anderen Quellen enthal-

ten, wie z.B. Beiträge der streckenbesitzenden Eisenbahnunternehmen

oder Erbschaften. Auch Crowdfunding über das Internet wird als Finanzie-

rungsquelle genannt. In einigen Fällen findet sich der schriftliche Hinweis,

dass mit so geringen finanziellen Aufwendungen gearbeitet wird, dass ganz

oder weitgehend auf Eigenmittel zurückgegriffen werden kann (Low-

Budget-Initiative).

Interpretation:

Die Ergebnisse verdeutlichen grundsätzlich die hohe Relevanz bürger-

schaftlichen Engagements bei Reaktivierungsbemühungen. Ohne die viel-

fältigen und individuellen Finanzierungsbereitschaften der Bürger (über

Spenden und Mitgliedsbeiträge) erscheinen aufwändigere Maßnahmen der

Initiativen erschwert oder gar nicht mehr realisierbar.

Nicht neu, aber bei den Initiativen noch wenig etabliert erscheint die Finan-

zierungsmöglichkeit des Crowdfunding. Dies mag bei den Initiativen daran

liegen, dass für eine erfolgreiche Umsetzung ein erhebliches Maß an Know-

how und Erfahrung mit Software, Kooperationsplattformen und Abrech-

nungsmodalitäten mit Banken notwendig ist. Vermutlich können nur dann,

wenn unter den Akteuren der Bahnreaktivierung auch Personen mit ein-

schlägigem Crowdfunding-Wissen aktiv sind, die notwendigen Anfangsin-

vestitionen durch Eigenleistung geringgehalten werden.

- 46 -

3.8 Nutzungsperspektiven bei Reaktivierung

Hier wird die Frage einer Nutzung nach Reaktivierung thematisiert, auch

eine mögliche Güterverkehrsnutzung angesprochen:

Die Frage lautete: Wie soll / wird (aus Sicht der Initiative) die Bahnstrecke bei

Reaktivierung genutzt werden?

Abbildung 32: Angestrebte Nutzung nach einer Streckenreaktivierung n (n = 231).

Darstellung auf volle Prozent gerundet.

Etwa ein Drittel der Befragten sieht eine Nutzung ausschließlich für den Per-

sonenverkehr, knapp zwei Drittel eine Nutzung sowohl für den Güter- als

auch für den Personenverkehr. Eine ausschließliche Güterverkehrsnutzung

ist dagegen für die Befragten insgesamt nahezu irrelevant (1%).

Interpretation:

Die Initiativen sind in erster Linie auf den Personenverkehr ausgerichtet.

Der Güterverkehr wird dort berücksichtigt, wo es sinnvoll erscheint - eine

Aktivität nur für den Güterverkehr scheint es kaum zu geben. Ob diese pri-

märe Orientierung auf den Personenverkehr eine Folge des jahrzehntelan-

gen Abbaus von Industrieanschlussbahnen im ländlichen Raum und damit

- 47 -

Ausdruck einer eher fatalistisch-resignativen Anpassung an die jeweils vor-

herrschende Realität ist, kann wohl nur im Kontext einer Einzelfallbetrach-

tung beantwortet werden. Zumindest für einzelne Strecken erscheint es

denkbar, dass tatsächlich kein Gewerbe angesiedelt ist, das einen Güterver-

kehr auf diesen Strecken ermöglichen könnte.

Abbildung 33: Güterverkehr und Fahrradtransporte. Beispiel: Zentralbahn,

Schweiz.

Auch die Notwendigkeit zusätzlicher Investitionen in die Infrastruktur, um

Güterverkehr grundsätzlich zu ermöglichen, kann die Argumentation für

Reaktivierungen erschweren. Das Kapitel 3.8.1 geht auf diesen Aspekt wei-

ter ein.

3.8.1 Investitionsbedarf für Güterverkehr

Soll bzw. kann die betreffende Bahnstrecke für den Güterverkehr nutzbar

gemacht werden?

- 48 -

Bei Güterverkehrsnutzung sind häufig zusätzliche Investitionen erforder-

lich, z.B. für die Ertüchtigung der Trasse für höhere Lasten oder die Neuan-

lage von Industriegleisen, Ladestraßen oder Güterumschlagsflächen. Inwie-

weit sind diese Aspekte für die Projekte der Initiativen relevant?

Abbildung 34: Tauglichkeit der Infrastruktur für Güterverkehrslasten? Beispiel:

Brücke der Waldbahn, Ostbayern.

Die Frage lautete: Sind / waren zusätzliche Investitionen notwendig, um Güter-

verkehr auf der Strecke zu ermöglichen?

Bei rund zwei Dritteln der Projekte sind aus Sicht der Befragten Investitio-

nen in die Verkehrsinfrastruktur notwendig, um einen Güterverkehr grund-

sätzlich zu ermöglichen oder den Betrieb des Güterverkehrs zu verbessern.

Ein Drittel der Befragten sieht dagegen keinen solchen Investitionsbedarf

für das jeweilige Reaktivierungsprojekt.

- 49 -

Abbildung 35: Investitionsnotwendigkeit für Güterverkehrsnutzung (n =166). . Dar-

stellung auf volle Prozent gerundet.

Interpretation:

Für die überwiegende Mehrheit der Befragten bzw. der betrachteten Reak-

tivierungsprojekte stellt die Ertüchtigung auch für eine Nutzung im Güter-

verkehr einen zusätzlichen finanziellen Aufwand dar. Angesichts der hohen

Bedeutung des Kostenaspekts bei Reaktivierungen, der die gesellschaftliche

Diskussion häufig dominiert, können zusätzliche finanzielle Aufwendungen

als Erfolgshindernis angesehen werden. Dies kann zu einer eher einge-

schränkten Bereitschaft führen, sich mit dem Thema Güterverkehr ausei-

nanderzusetzen oder dieses medial zu kommunizieren. Insgesamt kann

dies ein Erklärungsansatz dafür sein, warum der Güterverkehr weniger the-

matisiert wird, als es vielleicht sachlich angemessen wäre.

3.8.2 Auswirkungen auf regionalen Busverkehr

Der ÖPNV in der Region wird durch einen teilweise rudimentären Busver-

kehr sichergestellt, der oft wenig attraktiv ist. Eine Reaktivierung von Bahn-

strecken, die hier zu Angebotsveränderungen führt, kann Anpassungen des

Busliniennetzes erforderlich machen. Dies ist insbesondere dann der Fall,

wenn reaktivierte Bahnstrecken von den Aufgabenträgern (z.B. Landkrei-

- 50 -

sen) als Hauptverkehrsverbindungen definiert werden und bisherige Busli-

nien als Zubringerverkehre umgeplant oder sogar substituiert werden.

Diese Änderungen können erhebliche Auswirkungen auf die Gesamtkosten

des ÖPNV-Angebots haben, da je nach Ausgestaltung der Busliniennetze

Kosteneinsparungen oder auch Kostensteigerungen möglich sind. Ange-

sichts der hohen Bedeutung der Kosten des ÖPNV-Angebots stellt sich die

Frage, inwieweit Reaktivierungsinitiativen diese Zusammenhänge berück-

sichtigen.

Die Frage lautete: Hat / hätte eine Bahnreaktivierung Auswirkungen auf das

derzeitige regionale Busnetz?

Abbildung 36: Reaktivierungsauswirkungen auf bestehende Busnetze (n = 235).

Mehrfachauswahl möglich. Darstellung auf volle Prozent gerundet.

Zwei Drittel der Befragten sehen Notwendigkeiten zu Linien- oder Taktab-

passungen beim regionalen Busverkehr für den Fall einer Bahnstreckenre-

aktivierung. Die Substitution von Busverbindungen wird von gut der Hälfte

- 51 -

der Befragten als mögliche Auswirkung benannt. Anschlusssicherung zwi-

schen Bus und Bahn zu gewährleisten, wird von knapp der Hälfte der Be-

fragten als relevant bei einer Bahnstreckenreaktivierung benannt.

Interpretation:

Es ist wahrscheinlich, dass eine Bahnreaktivierung erhebliche Auswirkun-

gen auf das gesamte ÖPNV-Angebot in der Region hat. Da der Schienenver-

kehr - als potenziell sicherste, zuverlässigste und komfortabelste Ver-

kehrsoption - dann sinnvollerweise meist die primäre (öffentliche) Erschlie-

ßungsform ländlicher Regionen darstellt, erscheint es konsequent, die be-

stehenden Busnetze stark auf eine reaktivierte Bahnstrecke auszurichten.

Dies bedeutet zum Teil gravierende Veränderungen im Angebot, die insbe-

sondere auch die sogenannten Schülerverkehre betreffen können, die in

der öffentlichen Wahrnehmung eine besonders sensible Rolle spielen und

von den regionalen Medien entsprechend thematisiert werden (siehe Kap.

3.9). Die Substitution von Busverkehren, d.h. deren Einstellung zugunsten

des Schienenverkehrs, stellt gerade für den Schülerverkehr einen spürba-

ren Eingriff dar.

Abbildung 37: Regionalbusse – neue Rolle bei Bahnreaktivierungen?

- 52 -

Vor diesem Hintergrund erscheinen die Ergebnisse von 63% bis 66% für die

Aspekte Linien- bzw. Taktanpassung als gering. Insbesondere der Wert von

53 % für die Substitution durch Busse erscheint gering, da Busse und Bah-

nen nicht auf identischen Verkehrswegen verkehren und die Substitution

daher eine besonders gravierende Veränderung für eine Region darstellt.

Der Schienenverkehr bringt nicht nur Vorteile für alle Beteiligten, sondern

kann im Einzelfall auch Nachteile mit sich bringen, z.B. längere Anfahrts-

wege (zum nächsten Bahnhof).

Auffällig erscheint auch, dass der Aspekt der Anschlusssicherung, der im

ländlichen Raum mit den dort schwächeren Taktzeiten besonders hohe Be-

deutung haben dürfte, nur von der Hälfte der Befragten als relevant be-

nannt wird. Aus Kundensicht stellt dieser Aspekt jedoch einen wichtigen

Faktor dar. Es erscheint daher relevant, in den Initiativen die Bedeutung der

Anschlusssicherung vertieft zu diskutieren.

Abbildung 38: Anschlusssicherung im ländlichen Raum. Umstieg zwischen Bahn

und Bus in Tegernsee.

- 53 -

Die Ergebnisse der Befragung weisen auf die Notwendigkeit hin, die Auswir-

kungen von Bahnreaktivierungen auf die Versorgung im ländlichen Raum

insgesamt strukturierter und umfassender zu thematisieren. Diese Aspekte

scheinen in ihrer Relevanz unterschätzt zu werden.

3.9 Zur Wahrnehmung von Medienbedeutung und -einfluss

Die erfolgreiche Umsetzung von Reaktivierungsaktivitäten setzt deren

Wahrnehmung in der Öffentlichkeit voraus. Dies kann durch die Nutzung

der Medien erreicht werden. Sind die Initiativen auf die Interaktion mit re-

levanten Medien vorbereitet?

Abbildung 39: Demographische Entwicklung als Argument. Plakat einer bayeri-

schen Tageszeitung aus dem Jahr 2011.

- 54 -

3.9.1 Einsatz von Kommunikationsstrategien

Eine Kommunikationsstrategie umfasst Verhaltensweisen und Maßnah-

men, die langfristige Ziele (hier eine Bahnreaktivierung) durch eine Institu-

tion zu verwirklichen suchen.54 Die verwendeten Medienmittel umfassen

dabei Mitteilungen durch die Presse, Radio, TV, soziale Medien und andere

Repräsentationsplattformen.

Die Frage lautete: Hat / hatte die Reaktivierungsinitiative eine Medien-Strategie

(Presse, Radio, TV, Soziale Medien) zugunsten einer Reaktivierung?

Abbildung 40: Medienstrategie zugunsten einer Reaktivierung (n = 233). Darstel-

lung auf volle Prozentwerte gerundet.

Die Umfrage zeigt, dass knapp zwei Drittel der Befragten eine Medienstra-

tegie für eine Bahnreaktivierung entwickeln oder anwenden. Ein gutes Drit-

tel (36%) sieht keine Strategie für das Reaktivierungsprojekt oder weiß von

keiner.

54 Runia & Thewißen, 2019

- 55 -

Abbildung 41: Emotionalisierte Kommunikation. Beispiel der Webseite der Hes-

selbergbahn: „Verbindung zwischen Freunden“.55

Die Frage nach dem Einsatz einer Medienstrategie korreliert bei den Befrag-

ten mit der Einschätzung der eigenen Tätigkeit (Kap.3.10.2). Das Vorhanden-

sein einer wirksamen Medienstrategie begünstigt den individuellen Ein-

druck der Befragten, sich relevant und effektiv zu engagieren (Korrelations-

koeffizient nach Pearson: 0,262)56.

Interpretation:

Der Wert von 64% (Vorhandensein einer Medienstrategie) erscheint nicht

hoch: Ein Drittel der Befragten ist also weitgehend ohne Kenntnis über die

Kernbotschaften, die (aus Sicht einer Initiative) im Kontakt mit Medien und

Bürgern vorrangig kommuniziert werden sollten. Dies erscheint wenig vor-

teilhaft, wenn diese Kernargumente als besonders erfolgversprechend de-

finiert wurden. Insgesamt ist davon auszugehen, dass die Initiativen in der

55 https://verbindung-zwischen-freunden.de/ Screenshot (04.11.2023).

56 Mittlere Korrelation, auf dem Niveau von 0,01 (2-seitig) signifikant.

- 56 -

internen Kommunikation ihrer Medienstrategien ein deutliches Verbesse-

rungspotenzial haben.

Die Korrelation zeigt zudem, dass das Vorhandensein einer Medienstrategie

auch nach innen (in die Initiative hinein) und damit für die Motivation der

Projektbeteiligten von Bedeutung sein kann.

Abbildung 42: Erfolgversprechende Kommunikation? Beispiel der schwarz gestal-

teten Website der Höllentalbahn.57

3.9.2 Erfolgsbewertung von Medienstrategien

Für Initiativen, die eine Medienstrategie entwickelt haben, ist die Frage re-

levant, wie erfolgreich die gewählte Strategie ist. Dazu wird in der Umfrage

57 https://www.hoellennetz.de/ Screenshot (04.11.2023). Die Farbwahl der Höllen-

talbahn-Initiative erscheint passend zu ‘Hölle’ gewählt. Erfüllt das Design aber auch

den Zweck, mit positiven Eindrücken Bürger freundlich anzusprechen und zur Un-

terstützung zu motivieren?

- 57 -

die Einschätzung der Teilnehmer an Reaktivierungsprojekten erhoben: Wie

wird die Wirkung der eigenen Medienstrategie eingeschätzt?58

Die Frage lautete: Wie schätzen Sie den Erfolg der Medien-Strategie ein? Die

Frage wurde nur Teilnehmern gestellt, die die Existenz einer Medienstrate-

gie bejaht hatten. Zur Bewertung wurde eine Schul-Notenskala angeboten.

41 % der Befragten vergeben die Note 2,0, fast ebenso viele (39 %) die Note

3. 12 % sehen nur eine ausreichende Qualität (Note 4). Diese Bewertungen

sind unabhängig vom Alter der Befragten. Die Auswertung zeigt, dass aus

Sicht der Befragten im Durchschnitt nur eine befriedigende Qualität der ei-

genen Medienstrategie vorliegt.

Abbildung 43: Einschätzung des Erfolgs der Medienstrategie (n=148). Darstellung

auf volle Prozentwerte gerundet.

58 Es wird hier nur nach der Selbsteinschätzung der Aktiven in den Initiativen ge-

fragt. Eine repräsentative Erfassung einer Fremdeinschätzung (Wirkungsanalyse)

würde je Reaktivierungsprojekt dann eine Bevölkerungsumfrage erfordern, was im

Rahmen dieser Studie nicht leistbar ist.

- 58 -

Der Mittelwert über alle beteiligten Initiativen liegt bei Note 2,7 (arithmeti-

sches Mittel), die häufigste Bewertung liegt bei Note 2 (Modus). Insgesamt

beurteilt die Mehrheit der Befragten die eigene Medienstrategie als nicht

gut: 54 % bewerten sie lediglich als befriedigend oder sogar schlechter (No-

ten 3 bis 5).

Interpretation:

Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass die Durchschnittsnote

2,7 eine eher selbstkritische Sicht der Befragten auf den Erfolg der Medi-

enstrategie zeigt. Offensichtlich besteht auch aus Sicht der Befragten ein

deutliches Verbesserungspotenzial, wenn eine Mehrheit den Erfolg der ei-

genen Medienstrategie nur mit befriedigend oder schlechter bewertet.

3.9.3 Bewertung der Darstellung durch Medien

Die Frage lautete: Wie berichten die regionalen Medien (Rundfunk, TV und

Presse) zur Reaktivierung?

Abbildung 44: Bewertung der medialen Berichterstattung (n = 221). Darstellung

auf volle Prozent gerundet.

- 59 -

Die Mehrheit der Befragten (54%) ist der Meinung, dass die regionalen Me-

dien insgesamt eher positiv und unterstützend über die Bahnreaktivierung

berichten.

Abbildung 45: Unterstützende Berichterstattung Beispiel Thüringer Allgemeine

zur Petition der Unstrutbahn an den Thüringer Landtag, 2023.59 Auch

ProBahn [2023] unterstützte die Petition.

22 % sind der Meinung, dass die Medien insgesamt eher neutral berichten.

Weitere 13 % der Befragten gaben an, dass die regionalen Medien insge-

samt eher kritisch oder negativ über die Bahn-Reaktivierung berichten.

Dass kaum oder gar nicht über die Bahnreaktivierung berichtet werde,

59 Thüringer Allgemeine [12.10. 2023]. Website https://www.thueringer-allge-

meine.de/regionen/artern/scheitert-petition-fuer-unstrutbahn-auf-den-letzten-

metern-id239788343.html Screenshot (01.11.2023).

- 60 -

wählten 11 % der Befragten. Die genannten Einschätzungen sind unbeein-

flusst vom Alter der Befragten.60

Es bestehen zahlreiche individuelle Anmerkungen zur Darstellung der Re-

aktivierungsprojekte in den jeweiligen regionalen Medien. Alle Kommentare

sind in Anhang 8.2 (S.- 84 -) dargestellt.

13 % der Befragten sehen die Medienberichterstattung kritisch. Diese Sicht-

weise kommt besonders häufig in den schriftlichen Kommentaren zum Aus-

druck. Einige Printmedien werden mehrfach namentlich benannt und als

einseitig, politisch voreingenommen und verzerrend kritisiert (siehe An-

hang 8.2; S.- 84 -f.). Manche Befragte sprechen von anfänglicher Skepsis der

Medien, die sich dann im Laufe der Zeit auf eine neutrale Berichterstattung

abgeschwächt habe.

Interpretation:

Insgesamt zeigt sich eine eher positive Wahrnehmung der medialen Be-

richterstattung. Mit 76 % der Befragten empfinden drei Viertel der Befrag-

ten die Darstellung in den traditionellen Medien als förderlich oder zumin-

dest neutral, also nichtdiskriminierend oder behindernd. Immerhin 13 %

der Befragten äußern sich jedoch negativ über die Berichterstattung in den

Medien (Anhang 8.2; S. - 84 -f.).

3.10 Identifikation und Relevanzeindrücke

Wie stark identifizieren sich die Befragten mit ihren Reaktivierungsprojek-

ten? Welche Tätigkeiten erscheinen besonders bedeutungsvoll?

3.10.1 Identifikation mit dem Reaktivierungsprojekt

Die Frage lautete: Wie sehen sie die folgende Aussage: „Ich identifiziere mich

mit der Reaktivierungsinitiative“

60 Kein statistischer Zusammenhang zwischen Alter und Bewertung der Medienbe-

richte erkennbar.

- 61 -

Abbildung 46: Identifikation mit der Reaktivierungsinitiative (n = 227). Darstellung

auf volle Prozent gerundet.

Generell zeigt sich eine hohe Identifikation der Befragten mit ihren jeweili-

gen Reaktivierungsprojekten. 99 % identifizieren sich mit den Projekten,

88 % sogar stark. Es besteht eine leichte Korrelation mit dem Alter (Spe-

arman 0,176)61: Je höher die Altersgruppe, desto tendenziell stärker auch

die Identifikation.

Interpretation:

Die Ergebnisse zeigen eine hohe Identifikation mit dem jeweiligen Reakti-

vierungsprojekt. Dies kann als Indiz dafür gewertet werden, dass die Befrag-

ten von der Sinnhaftigkeit und Notwendigkeit ihres Engagements überzeugt

sind.

61 Die Korrelation ist auf dem 0,05 Niveau signifikant (2-seitig).

- 62 -

Abbildung 47: Starke Identifikation mit einem Reaktivierungsprojekt. Ein Beispiel:

Ilztalbahn (Passau – Freyung).62

3.10.2 Bedeutung des individuellen Tuns

Die Frage lautete: Wie sehen Sie folgende Aussage? „Ich habe das Gefühl, einen

wichtigen Beitrag für den Erfolg der Reaktivierungs-Initiative zu leisten“.

44 % der befragten Personen stimmen der Aussage "Ich habe das Gefühl,

einen wichtigen Beitrag für den Erfolg der Reaktivierungs-Initiative zu leisten"

voll zu. Weitere 33,47 % stimmen zumindest teilweise zu. Insgesamt sind

also mehr als drei Viertel der Teilnehmer (78 %) von einer Relevanz ihres

individuellen Beitrags zu den Reaktivierungsprojekten überzeugt.

62 https://ilztalbahn.eu/ Screenshot der Webseite (05.11.2023).

- 63 -

Abbildung 48: Bedeutungseinschätzung des eigenen Engagements (n = 231). Dar-

stellung auf volle Prozent gerundet.

Interpretation:

Aktivitäten in Reaktivierungsprojekten vermitteln den Befragten Eindrücke,

die eine Selbstwahrnehmung der Initiative positiv beeinflussen können.

Abbildung 49: „Weitersagen!“ Beispiel Unstrutbahn (Thüringen).63

63 https://www.unstrutbahn.de/ Sreenshot der Webseite (03.11.2023)

- 64 -

Der Eindruck, wichtige Beiträge zu leisten, dürfte die individuelle Wahrneh-

mung, relevantes zu tun und damit auch selbst relevant zu sein, unterstüt-

zen. Dies dürfte umso mehr der Fall sein, je sinnhafter das Aktivitätsthema

dem Befragten erscheint.

3.10.3 Bedeutungseindruck nach Tätigkeiten

Abbildung 50: Bedeutungseinschätzung nach Tätigkeiten (n = 231). Reihung der

Korrelationskoeffizienten (Spearman-Rho).64

Der Eindruck, einen wichtigen Beitrag für die eigene Initiative zu leisten, ist

je nach Tätigkeitsfeld unterschiedlich stark ausgeprägt. Besonders starke

64 Alle Korrelation sind auf dem Niveau von 0,01 (2-seitig) signifikant.

- 65 -

Eindrücke werden bei Aktivitäten im Bereich Marketing und Öffentlichkeits-

arbeit gewonnen (Korrelation von 0,45). Vergleichsweise schwache Bedeu-

tungseindrücke entstehen dagegen bei juristischen Unterstützungsleistun-

gen und betriebswirtschaftlichen Berechnungen zur Wirtschaftlichkeit eines

angestrebten Bahnbetriebs.

- 67 -

4 Zusammenfassung

Die Analyseergebnisse der Studie werden in diesem Kapitel zusammenge-

fasst. Handlungsempfehlungen und weiterführende Interpretationen aus

Sicht der Autoren werden separat im nachfolgenden Kapitel 5 ( S.- 71 -)

benannt.

Die Studie betrachtet Bahnreaktivierungsprojekte im ländlichen Raum

deutschsprachiger Regionen. Es werden Ergebnisse einer Untersuchung

des BBSR [2022] aufgegriffen und diese um akteursrelevante Aspekte sowie

Rankings zur Relevanz von Argumenten in der Kommunikation ergänzt. Auf

Basis bisheriger Erfahrungen [2023] von Reaktivierungsinitiativen wird un-

tersucht, welche konkreten Faktoren aus Sicht der Projektbeteiligten für ei-

nen Erfolg oder Misserfolg) von Reaktivierungsprojekten besonders praxis-

relevant erscheinen. Dies ermöglicht weiterführende Aussagen zu grund-

sätzlichen Verbesserungsmöglichkeiten für Reaktivierungsinitiativen bei

der Strategieentwicklung und der anschließenden Konzeptumsetzung (z. B.

Kommunikation, Marketing, Projektmanagement).

Die Erfassung von Meinungen und Informationen erfolgte über eine web-

basierte Umfrage im Juni 2023. Zielgruppe der Befragung sind Personen

mit Praxiserfahrung in Bahnstrecken-Reaktivierungsprojekten. Diese Ziel-

gruppe wurde über recherchierte E-Mail-Adressen angeschrieben oder

über entsprechende Diskussionsforen im Internet kontaktiert. Auch die Or-

ganisationen Allianz pro Schiene und Pro Bahn unterstützten die Kontakt-

aufnahmen zu Initiativen. Die Zielgruppe konnte daher wie angestrebt er-

reicht werden ( S. - 17 -). Alle Befragten sind bzw. waren im deutschspra-

chigen Raum aktiv. Insgesamt verzeichnet die Studie dabei Rückmeldungen

aus 115 Reaktivierungsprojekten ( S.- 20 - ).

In den letzten Jahren bis zur Umfragedurchführung [2023] wurde nur etwa

ein gutes Zehntel aller erfassten Reaktivierungsprojekte mit Erfolg abge-

schlossen und ging dann entsprechend auch in Reaktivierung und Betriebs-

aufnahme über. Ein knappes Zehntel der Projekte wurden hingegen ohne

Erfolg beendet und abgebrochen. In Bearbeitung befanden sich zum Juni

- 68 -

2023 somit noch knapp drei Viertel der erfassten Projekte, diese dabei in

unterschiedlichen Phasen ( S. - 27 -).

Die mit Abstand wichtigste Organisationsform, in der sich Akteure von Re-

aktivierungsprojekten zusammenschließen, ist der eingetragene Verein, der

in der Regel einen gemeinnützigen Status hat ( S. - 24 - ). Zur Finanzierung

von Bahnreaktivierungsinitiativen sind Spenden von Privatpersonen und

Mitgliedsbeiträge von Vereinen besonders wichtig. Fast alle Initiativen set-

zen auf diese beiden Finanzierungsquellen. Etwa ein Drittel der Initiativen

erschließen finanzielle Mittel auch aus der Privatwirtschaft oder von privat-

wirtschaftlichen Organisationen. Förderungen staatlicher Institutionen wer-

den ebenfalls von etwa einem Drittel der Befragten als relevant benannt.

Moderne Finanzierungswege wie Crowdfunding oder ähnlich erscheinen

bisher von geringer Bedeutung ( S. - 44 - ).

Insgesamt engagieren sich vor allem Personen im mittleren und höheren

Lebensalter häufig in Reaktivierungsprojekten ( S. - 17 -). Dabei zeigt sich

eine sehr hohe Identifikation der Befragten mit ihren jeweiligen Reaktivie-

rungsprojekten ( S. - 60 -). Mehr als drei Viertel der Teilnehmer zeigen sich

dabei von der Wichtigkeit ihres individuellen Beitrags zu den Reaktivie-

rungsprojekten überzeugt ( S. - 62 -). Besonders starke, individuelle Sinn-

und Bedeutungseindrücke werden bei Aktivitäten im Bereich Marketing

und Öffentlichkeitsarbeit gewonnen ( S. - 64 -). Zugleich sind die Unter-

stützung gemeinsamer Aktionen sowie Marketing bzw. Öffentlichkeitsarbeit

auch die Tätigkeitsfelder, die im Durchschnitt bei den Befragten den größ-

ten Zeitaufwand beanspruchen ( S. - 22 -).

Für die Trassen der erfassten Reaktivierungsprojekte bestehen zum Zeit-

punkt der Umfrage unterschiedliche Nutzungen-(Mehrfachnennungen

möglich): Etwa die Hälfte der Projekte benennt eine weitgehende Nichtnut-

zung der Trasse, d.h. die Gleise liegen brach. Ebenso knapp die Hälfte der

Zwischen- oder Folgenutzungen auf noch bestehenden Trassen bestehen

aber in einer veränderten Verwendung als Verkehrsfläche: als Parkplatz für

Kfz, als Fahrrad- oder Wanderweg; sowie als Straße bzw. Wirtschaftsweg.

Eine Nutzung als Fahrradweg wird allein bereits für knapp ein Fünftel der

- 69 -

Projekte benannt. Die gelegentliche Nutzung für Schienengüterverkehr

trifft für etwa jede siebte Trasse zu (  S. - 30 -).

Im Hinblick auf einen späteren Betriebserfolg im Falle einer Reaktivierung

wird eine hohe Bedeutung der Berufspendler und des regionalen Freizeit-

verkehrs deutlich. Von erheblicher Relevanz sind auch touristische Verkehre

sowie der Schülerverkehr. Auffallend ist die aus Sicht der Befragten selten

benannte Rolle des Güterverkehrs. Auch mobilitätseingeschränkte Perso-

nen gelten den Befragten als weniger relevante Zielgruppe ( S. - 34 -).

Bei erfolgsförderlichen Reaktivierungsargumenten ergibt sich - mit einer

Ausnahme - ein homogenes Bild mit geringen Bedeutungsunterschieden.

Am wichtigsten erscheint eine Erweiterung des Fahrgastpotenzials, d.h. des

quantitativen Fahrgastzuwachses. Im breiten Mittelfeld finden sich Ver-

kehrsverlagerung, Verkehrswende, Tourismusangebotsverbesserungen,

Mobilitätschancen für alle, etc. Auffallend ist allerdings die generell geringe

Relevanz, die der Option Güterverkehr beigemessen wird ( S. - 37 -).

Als größte Hindernisse bei Reaktivierungsprojekten werden die Aspekte

Wirtschaftlichkeitshürde, 1.000er-Kriterium (Fahrgastzahlen), finanzielle

Hürden sowie eine unzureichende Unterstützung der Politik benannt. Bei

der Unterstützung durch Medien (hier primär: Presse, Radio, Fernsehen)

wird eine noch stärkere, positive mediale Begleitung gewünscht ( S. - 40

- ).

Etwa ein Drittel der Befragten sieht für eine zukünftige Nutzung aus-

schließlich den Personenverkehr als relevant an. Knapp zwei Drittel sehen

eine solche Nutzung sowohl für den Güter- als auch für den Personenver-

kehr. Eine reine Güterverkehrsnutzung ist dagegen für die Befragten insge-

samt eine nahezu bedeutungslose Option ( S. - 46 -). Bei rund zwei Dritteln

der Projekte wären aus Sicht der Befragten auch Investitionen in die Ver-

kehrsinfrastruktur notwendig, um einen Güterverkehr grundsätzlich zu er-

möglichen oder zu verbessern ( S. - 47 -).

Zwei Drittel der Befragten sehen Notwendigkeiten zu Linien- oder Taktab-

passungen beim regionalen Busverkehr für den Fall einer Bahnstreckenre-

aktivierung. Wegfall bzw. Substitution bestehender Busverbindungen wird

- 70 -

von gut der Hälfte der Befragten als mögliche Auswirkung benannt. Eine

Anschlusssicherung zwischen Bus und Bahn zu gewährleisten, gilt aller-

dings für nur knapp der Hälfte der Befragten als relevant ( S. - 49 -).

Für die Kommunikation ihrer Reaktivierungsziele benennen knapp zwei

Drittel die Anwendung einer Kommunikationsstrategie ( S. - 54 -). Aus

Sicht der Befragten ist die eigene Medienstrategie im Durchschnitt dabei

allerdings nur von befriedigender Qualität ( S. - 56 -). Ein gutes Drittel er-

kennt ohnehin keine relevante Kommunikationsstrategie.

Gut die Hälfte der Befragten ist der Ansicht, dass die regionalen Medien

insgesamt eher positiv und unterstützend über die Bahnreaktivierung be-

richten. Etwa ein Viertel der Befragten meint hingegen, dass diese Medien

insgesamt eher kritisch, negativ oder auch gar nicht über regionale Bahn-

Reaktivierungsprojekte berichten ( S. - 58 -).

- 71 -

5 Fazit …

Abbildung 51: Reaktivierung stillgelegter Regionalbahnstrecken?

- 72 -

Die Ergebnisse der Umfrage werden im Folgenden interpretiert und danach

aus Sicht der Autoren mit weiterführenden Handlungsempfehlungen für

die aktuelle gesellschaftliche Diskussion [2023] zu Bahnreaktivierungen zu-

sammengefasst.

5.1 Einordnung der Ergebnisse

Eine Steigerung der Fahrgastzahlen im ländlichen Schienenpersonennah-

verkehr ist für die Gesamtheit der Befragten das insgesamt wichtigste Ar-

gument für eine Reaktivierung. Aber auch fast alle anderen vorgegebenen

Argumente werden als stark relevant eingestuft. Es entsteht der Eindruck,

dass jedes Argument für eine Reaktivierung als sinnvoll erachtet wird und

wenig Differenzierung stattfindet.

 Initiativen setzen oft keine argumentativen Prioritäten.

Insgesamt zeigt sich, dass von den Befragten unter einer Streckenreaktivie-

rung in erster Linie eine Nutzung im regulären Personenverkehr verstanden

wird. Kaum benannt ist jedoch eine (primäre oder ausschließliche) Nutzung

im Güterverkehr. Eine Ertüchtigung für den Güterverkehr stellt für die

überwiegende Mehrheit der Befragten einen zusätzlichen finanziellen Auf-

wand dar. Angesichts der hohen Bedeutung des Kostenaspekts bei Reakti-

vierungen gilt dieser den Befragten wohl eher zu vermeiden. Diese Sicht-

weise kann eine Folge des jahrzehntelangen Rückbaus von Industriean-

schlussgleisen im ländlichen Raum sein und damit eine resignative Anpas-

sung der Akteure an die vorherrschende Realität darstellen. Dennoch er-

scheint die insgesamt geringe Thematisierung des Güterverkehrs ange-

sichts der vielfältigen politischen Forderungen („Verkehrswende“) nach ei-

ner Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene auffal-

lend. Diese häufig gering eingeschätzte Bedeutung des Güterverkehrs kann

auch darauf zurückzuführen sein, dass ein Engagement für Menschen im

Personenverkehr wesentlich öffentlichkeitswirksamer und attraktiver er-

scheint als Aktionen für den lauten und umweltschädlichen Güterverkehr,

der ohnehin eher als Aufgabe von Industrie und Logistik wahrgenommen

- 73 -

wird. Macht Akteuren der Personenverkehr mehr Freude als der Güterver-

kehr?

 Initiativen unterschätzen häufig die Relevanz des Güterverkehrs.

Auffallend ist auch die oft gering bewertete Relevanz mobilitätseinge-

schränkter Personen. In einer alternden Gesellschaft wäre wohl eine hohe

Bedeutung dieses Themas zu erwarten: Aber auch hier könnte gelten, dass

Marketing und Öffentlichkeitsarbeit für Themen rund um Behinderung,

Krankheit und Einschränkungen schwierig erscheinen. Eine Verknüpfbar-

keit mit jenen positiven, freudvolleren Zukunftsaspekten, welche zu Aktivi-

täten für Bahnreaktivierungen motivieren sollen, ist kaum umsetzbar.

 Die Initiativen thematisieren die Interessen einer alternden Gesell-

schaft oft zu wenig.

Da der Schienenverkehr - als potenziell sicherste, zuverlässigste und kom-

fortabelste Verkehrsoption - sinnvollerweise meist die primäre (öffentliche)

Erschließungsform ländlicher Regionen darstellt, kommt es bei Reaktivie-

rungen zu teilweise gravierenden Veränderungen im Busverkehrsangebot.

Diese können insbesondere den Schülerverkehr betreffen. Diese Nutzer-

gruppe (oft auch als Zwangsnutzer bezeichnet) spielt in der öffentlichen

Wahrnehmung eine besonders sensible Rolle und wird in den regionalen

Medien entsprechend thematisiert. Die hohe Relevanz dieser Nutzergruppe

wird jedoch von den Befragten insgesamt eher gering eingeschätzt, was sich

negativ auf die Akzeptanz von Reaktivierungsbemühungen auswirken kann.

 Die Initiativen unterschätzen häufig die Finanzierungsrelevanz des

Schülerverkehrs.

Auffallend ist auch, dass der Aspekt der Anschlusssicherung, der insbe-

sondere im ländlichen Raum mit seinen geringeren Taktzeiten eine hohe

Bedeutung hat, nur von der Hälfte der Befragten als relevant genannt wird.

Aus Kundensicht stellt dieser Aspekt jedoch einen bedeutenden Faktor dar.

Es scheint, dass bei Reaktivierungsprojekten Fragen der Anschlusssiche-

rung nicht ausreichend oder zu spät berücksichtigt werden. Zielführend

- 74 -

wäre hingegen die Entwicklung von regionalen Gesamtverkehrskonzep-

ten auf Basis reaktivierter Bahnstrecken (sog. Machbarkeitsstudien), die

dann notwendigerweise auch die Anschlusssicherung (und den Güterver-

kehr) beinhalten.

 Die Initiativen thematisieren Anschlusssicherung (im Rahmen regio-

naler Gesamtverkehrskonzepte) meist zu wenig.

Die Ergebnisse verdeutlichen grundsätzlich die hohe Bedeutung des bür-

gerschaftlichen Engagements bei der Finanzierung von Reaktivierungsbe-

mühungen. Ohne die vielfältigen und individuellen Finanzierungsbereit-

schaften der Bürger über Spenden und Vereinsbeiträge erscheinen aufwän-

digere Maßnahmen der Initiativen nur schwer oder gar nicht realisierbar.

Bislang dominieren diese traditionellen Einnahmequellen. Alternative Fi-

nanzierungswege wie Crowdfunding oder Firmen- und Marketingkoopera-

tionen sind noch wenig etabliert. Dies zu ändern, kann für einige Reaktivie-

rungsprojekte von Vorteil sein.

 Die Initiativen sind für ihre Aktivitäten überwiegend noch auf traditi-

onelle Finanzierungswege orientiert.

Weniger als zwei Drittel der Befragten erkennen bei ihrer Initiative eine

Kommunikations- oder Medienstrategie: Ein Drittel der Befragten ist da-

mit weitgehend im Unklaren über die eigenen Kernbotschaften, die (aus

Sicht der Initiative) im Kontakt mit Medien und Bürgern vorrangig kommu-

niziert werden sollten. Selbst dann, wenn eine Medienstrategie erkennbar

ist, wird deren Qualität von der Mehrheit der Befragten nur als befriedigend

oder manchmal sogar noch negativer bewertet. Dies erscheint ungünstig

und deutet darauf hin, dass die Initiativen sowohl bei ihren Medienstrate-

gien als auch bei der Kommunikation mit den Bürgern deutliches Verbesse-

rungspotenzial haben. Die als zu gering bewertete Unterstützung seitens

der Politik ist ein weiteres Indiz für Verbesserungsbedarfe für Initiativen bei

Marketing und Kommunikation.

 Die Initiativen sind bei ihren Kommunikations- oder Medienstrate-

gien oft nicht hinreichend professionell positioniert.

- 75 -

Die Ergebnisse der Befragung weisen insgesamt auf die Notwendigkeit hin,

die Auswirkungen von Bahnreaktivierungen auf die Versorgung ländlicher

Räume insgesamt strukturierter und umfassender zu thematisieren. Dieser

Bedarf an Wissenstransfer scheint auch nach innen, d.h. in die Initiativen

hinein, zu bestehen.

- 76 -

6 Handlungsempfehlungen

Um die Erfolgschancen zu erhöhen und Akzeptanzbarrieren besser zu über-

winden, sind aus Sicht der Autoren strategische und inhaltliche Verbesse-

rungsmaßnahmen notwendig:

6.1.1 Aspekte der Strategieentwicklung

I. Professionalisierung der Kommunikations- und Medienstrate-

gie, z.B. durch fallweise Hinzuziehung von Kommunikationsex-

perten.

II. Definition projektspezifischer Hauptargumente für eine Reak-

tivierung (z.B. die Top 3). Diese sollten von allen Beteiligten über-

zeugend kommuniziert werden können, auch mit den Effekten

einer Motivationssteigerung und eines Zugewinns an Sinnhaftig-

keitseindrücken bei den Akteuren.

6.1.2 Inhaltlich-argumentative Aspekte

1) Stärkere Berücksichtigung des Güterverkehrs in der Projekt- und

Medienstrategie sowie deutlichere Betonung des Güterverkehrs

in der Diskussion mit Bürgern, der Politik sowie intern (in den Ini-

tiativen).

2) Aufwertung der Anschlusssicherung als Argument, da sie die Be-

deutung des Schienenverkehrs als möglichen Taktgeber für Mobi-

lität im ländlichen Raum stärkt. Die reaktivierte Bahnlinie kann da-

bei als eine ökonomische Erschließungsachse einer Region defi-

niert werden, an der sich Busverkehr, touristische Nutzungen, Gü-

terverkehr (Umschlagplätze, Industriegleisanschlüsse) orientie-

ren.

- 77 -

3) Betonung der Relevanz des Schülerverkehrs, da dieser eine

wichtige Finanzierungssäule für den späteren Betrieb darstellt

und gleichzeitig die Anpassung bestehender Buslinien als Zubrin-

ger zur Schiene einfordert. Verstärkte Kommunikation der Not-

wendigkeit, in einer alternden Gesellschaft die Mobilitätschancen

für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen zu sichern.

4) Prüfung, ob modernere Wege zur Einwerbung von Finanzierungs-

beiträgen erschlossen werden können, z.B. über Crowdfunding,

sinn-orientiertes Marketing und Unternehmenskooperationen.

5) Einforderung von Machbarkeitsstudien und regionalen Gesamt-

verkehrskonzepten.

- 79 -

7 Quellen

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VDV [2022b]: Reaktivierung von Eisenbahnstrecken. Hinweise zur Kombination

von Schienenverkehr mit Rad- und Fußverkehr.

- 83 -

8 Anlagen

8.1 Häufigkeiten benannter Reaktivierungsprojekte

Teilnehmer konnten ihre jeweiligen Reaktivierungsprojekte in einem Text-

feld benennen. 287 Teilnehmer nutzten diese Möglichkeit. In der Auswer-

tung zeigten sich nicht alle Benennungen als auswertbar, beispielsweise da

manchmal nur die Region, eine größere Kommune oder ähnlich als Projekt-

name angegeben wurde. Sofern eindeutig möglich wurden solche Angaben

bei der Auswertung den jeweiligen Projekten der Region zugeordnet.

Die folgenden Strecken bzw. Reaktivierungsprojekte sind mit mindestens

drei Befragten in der Umfrage vertreten:

1) Regentalbahn: Viechtach – Gotteszell (37 Teilnehmer)

2) Granitbahn Passau – Hauzenberg (22 Teilnehmer)

3) Ilztalbahn Passau-Freyung (15 Teilnehmer)

4) Wasserburger Altstadtbahn (14 Teilnehmer)

5) Fuchstalbahn (7 Teilnehmer)

6) Leutkirch-Isny (7 Teilnehmer)

7) Steigerwaldbahn (8 Teilnehmer)

8) Königsseebahn (6 Teilnehmer)

9) Laabertalbahn (5 Teilnehmer)

10) Chiemgauer Lokalbahn (5 Teilnehmer)

11) Höllentalbahn (5 Teilnehmer)

12) Hunsrückquerbahn (4 Teilnehmer)

13) Hermann-Hesse-Bahn (4 Teilnehmer)

14) Hesselbergbahn (4 Teilnehmer)

15) Staudenbahn (3 Teilnehmer)

16) Mainschleifenbahn (3 Teilnehmer)

17) Dietzhölztalbahn (3 Teilnehmer)

- 84 -

8.2 Anmerkungen zur regionalen Mediendarstellung

Die ID benennt die Nummer des Fragebogens, zu der die Anmerkung des

Teilnehmers gehört. Bei der Erfassung der Umfrage wurden diese IDs auto-

matisiert und anonym zugewiesen. Die Anmerkungen werden inhaltlich un-

verändert wiedergegeben, lediglich Rechtschreibung (Buchstabendreher

usw.) wurde aus Gründen der Lesbarkeit korrigiert. Personennamen und

Emailadressen sind nötigenfalls geschwärzt.

ID Antwort

Unkommentiertes Wiedergeben der Gegenpositionen aus Politik und von

privaten Einzelakteuren ist weitgehend Standard, Projektträger und Reakti-

vierungsinitiative kommen nur in zwei Medienhäusern regelmäßig zu Wort.

Kommentierende Einordnung von irreführenden Aussagen oder Auslassun-

gen erfolgen nur in einem Pressehaus regelmäßig...

Aufgrund des landkreisüberschreitenden Verlaufs der Strecke Nachverfol-

gung der Berichterstattung nur eingeschränkt möglich.

Die Arbeit bestimmter Politiker gegen die Reaktivierung wird kritisch gese-

hen und deren Fragwürdigkeit dargestellt. Es kommen auch sonstige frag-

würdige Denkweisen der Gegner ans Tageslicht. Es wird die Reaktivierung

einer längst vorhandenen Bahnstrecke als Teil der Verkehrswende gesehen,

bei der man ohne Neubauaufwand den nötigen Erfolg bekommt.

105

Es gibt aber immer auch Stimmen (z.T. auch aus der Politik), die die Reakti-

vierung als nicht finanzierbar Träumerei abtun

126 die regionalen Medien haben unsere Arbeit hervorragend unterstützt. Die

Berichterstattung war durchweg aufgeschlossen-Positiv. Für eine Sonder-

fahrt konnten wir als Spende auch im Anzeigenteil werben.

127

gerne wird unvollständig und sachlich falsch berichtet

176

Reaktivierungen liegen schon mehr als 10 Jahre zurück.

183 Lokal kritisch, überregional positiv. Allgemein ist man dafür, wenn es vor Ort

real wird überwiegt negative Darstellung

192

Die Politiker im Lautertal kommen stärker zu Wort als Ablehnende der Re-

aktivierung.

193

Also die Berichte über die Neuenkirchener Draisinenbahn sind sehr wohl-

wollend.

198

In Reaktivierungsphase hat das generell öffentlichkeitswirksame Auftreten

des damaligen Landrats sowie des damaligen Oberbürgermeisters der

- 85 -

Nachbarstadt Bretten für kurze Schlaglichter gesorgt, seitdem bestenfalls

kurze Berichte zu Saisonauftakt in der regionalen Presse (Dreizeiler). Vom 20

km entfernten örtlichen Regionalstudio des SDR (später SWR) wurde und

wird die Strecke gekonnt ignoriert

, nur am ersten Betriebswochenende

wurde im regionalen Sendefenster über die Betriebsaufnahme berichtet.

211

die PNP war noch nie der große Anwalt für den ÖPNV

222 Die Medien und die Bevölkerung in der Region befürworten eine Reaktivie-

rung der Fuchstalbahn. "Voll-Bremser" sind die CSU- Bürgermeister entlang

der Strecke und der CSU-Abgeordnete (und frühere Bundesverkehrsminis-

ter) Alexander Dobrindt aus dem Landkreis Weilheim-Schongau

226 Sehr unterschiedliche Haltungen, in den letzten Jahren eindeutiger Wandel

zur Gegnerschaft und zum "Ausbremsen" der Befürworter mit fadenschei-

nigen Mitteln ("Vergessen" der Presseinfo, Vertauschen von Behauptungen,

dem Gegner jedesmal mehr Platz einräumen, falsche Behauptungen trotz

Korrekturhinweis ständig wiederholen usw. Die Druckpresse hat sich selbst

überflüssig gemacht.

260

Berichterstattung erfolgt dann, wenn gesonderte Ereignisse vorliegen, z. B

Durchführung von Maßnahmen zur Streckensanierung, Vorstellung von Plä-

nen der BEG oder in Einzelfall Veranstaltungen der örtlichen politischen Par-

teien

261

Wegen des sehr frühen Stadiums der Reaktivierungsbemühungen wurde

bisher nur wenig berichtet; die Tendenz war grundsätzlich positiv, aber die

Erfolgsaussichten eher anzweifelnd

266 Grundsätzlich wird der ÖPNV in Medien gering berücksichtigt! Beispiel Stra-

ßenbaumaßnahmen: Es wird lediglich über Umleitungsstrecken für den In-

dividualverkehr berichtet, Auswirkungen auf betroffene Buslinien oder not-

wendige Verlegung von Haltestellen werden dagegen nicht erwähnt!

268

Es berichten v.a. die Gießener Zeitungen.

274

Bis auf den Ex-Zeitungsredakteur in Gerolzhofen. Dieser ist strikt dagegen.

281

Fördernd, unterstützend eher die Presse des Ldkr. Landsberg, neutral und

kritisch eher die Presse des Ldkr. Weilheim-Schongau

282

Großunternehmer (wichtiger Werbepartner der Medien) war Hauptgegner

einer Reaktivierung

291

Lange im Sinne von „schön, aber unrealistisch“, später wohlwollend.

305

Positive Berichte der OTZ (Ostthüringer Zeitung) und mehrere Beiträge im

MDR Thüringen-Journal

- 86 -

306 Das Thema Bus und Bahn und Ausbau des öffentlichen Verkehrs in der Re-

gion Donau-Iller wird ständig in den Medien begleitet. Gefördert auch durch

den übergreifenden Ländervertrag zwischen Bayern und Baden-Württem-

berg

308 MainPost ist CSU nah (ablehnend). Man kommt nur vor, wenn man als Stöck-

chenhalter für die unqualifizierte und populistische Basta-Gegenrede dient.

Sonst gibt es hier keine regionalen Medien.

324

In letzter Zeit nur negativ in CSU Bayern und positiv in Thüringen

325

Durch persönliche Pressekontakte eher positiv; jedoch keine Fahrzeitverkür-

zung zwischen NSFD-NBA gegenüber Bus. Strecken V müsste höher werden,

mind. 60km/h- viele Bü..

335

private Falschbehauptungen zum Bahnbetreiber werden ungeprüft wieder-

holt veröffentlicht

336 Über Aktivitäten wird berichtet, negative Aspekte werden in der lokalen

Presse stark überbetont

340

Das ist hier eher ein ewiges zermürbendes Klein-Klein von uneinsichtigen

Platzhirschen, zum ko....!!

346

Dieses Thema wird in der Öffentlichkeit kaum publik gemacht. Wenn, dann

sind es meist Leserbriefe die auf das dringend notwendige Projekt aufmerk-

sam machen.

362 Viel zu wenig in den Medien

372

Unterstützende Berichterstattung wäre ein Wunsch.

375

zunächst positiv, nach Beteiligung von Einzelhandelsvertreter negativ „Auto-

fahrer kommen zum Geld ausgeben, ÖPNV-Fahrgäste zum Stehlen“

376

nur lokale Presse - kein Rundfunk/TV

385

SWR neutral, Rheinzeitung stark unterstützend, Allgemeine Zeitung Bad

Kreuznach eher kritisch.

398

Die Medien glauben das Narrativ "Die Bahntrasse verhindert eine schnelle

Realisierung der Ortsumfahrung". Die Medien hinterfragen nicht die NKU-

Kriterien.

402

Streckenreaktivierung ist in den Medien ein Thema, mit Blick auf die Verbes-

serung des ÖPNV insgesamt, im besonderen Energiewende

404

Die lokale Presse unterstützte weitgehend die Reaktivierung, manchmal gab

es von der gleichen presse auch erheblichen Gegenwind (unterschiedliche

Redakteure)

407 Teils fördernd und unterstützend, teils neutral

410

Es hängt ein wenig von den Ausgaben der jeweiligen PNP ab...

- 87 -

413 Nicht wirklich neutral, manche positiv, manche negativ

415

Medien in Rhld-Pfalz meist positiv, im Saarland dagegen sehr negativ, Kon-

kurrenz wegen anderer Infrastruktur wie z.B. Verkehrsflughafen Zweibrü-

cken, Style Outlet Zweibrücken u.a.

420

Lokalredakteur Streckenanwohner und gegen Reaktivierung, daher Lokal-

zeitung sehr negativ. Sonstige Medien eher positiv.

423

für und wider waren nicht immer ausgeglichen

430

Über viele Jahre hinweg keine Berichterstattung. Erst nach Aufnahme in das

Reaktivierungs-Konzept des Landes-Verkehrs-Ministeriums wurde vermehrt

berichtet.

431 Die Projekte wurde eher ins Lächerliche gezogen

444

Bei der regionalen Presse im Lahn-Dill-Kreis ist die Berichterstattung stark

vom jeweiligen Redakteur abhängig. Teilweise schwankt die Berichterstat-

tung zwischen positiv und negativ. Bei den meisten Artikeln werden nicht

zeitgemäße Fotos, von alten Dampflo

ks und Schienenbussen verwendet.

Dadurch wird ein verzerrtes Bild eines modernen Schienenpersonennahver-

kehrs suggeriert. Der Dietzhölztalbahn e.V. hat dies schon mehrfach moniert

und darum gebeten moderne Triebfahrzeuge und Triebzüge bei der Bericht-

erstattung zu verwenden. Leider meistens ohne Erfolg.

447 Die beiden Tageszeitungen Coburger Tageblatt und Neue Presse Coburg se-

hen in einer Reaktivierung eher Nachteile als Vorteile.

451

Bericht eher neutral bis leicht fördernd. Die Rheinische Post mit latenter Un-

terstützung der CDU, die in Mönchengladbach in der Opposition ist, hat den

Gegenwind für 1 Monat massiv aufgebauscht

455

SWR neutral, Rhein-Zeitung fördernd, Kreuznacher Allgemeine Zeitung kri-

tisch (Redakteur Mitglied IG Hunsrückbahn so nicht).

463 Zunächst positiv, zwischenzeitlich mal kritisch, heute wieder überwiegend

positiv

468 Die meisten Medien berichten neutral. Als wir jedoch im Jahr 2017 mit der

Initiative zum Erhalt und der Reaktivierung der Bahnstrecke begonnen ha-

ben mussten wir zu der damaligen Zeit viele starke Argumente hervorrufen.

Heute hat sich zum Glück die Zeit geändert. Das Verkehrsmittel Eisenbahn

hat eine enorme Bedeutung gewonnen. Klimawandel und Verkehrswende

tun ihr Übriges dazu. Nun müsste es nur noch bei den Verantwortlichen ver-

standen werden.

469 Medien stehen unter Druck, ja nicht den Hauptgegner der Reaktivierung als

Werbekunden zu verlieren.

- 88 -

471 Kritik und Förderung in ausgewogenem Verhältnis

478

Schwierig einzuschätzen aus meiner Perspektive - es gibt Berichterstattung,

das Unterfangen der RegioTram ist natürlich ein Schwieriges und ein eher

mittel-/langfristig Angelegtes. Grundsätzlich würde ich 'insgesamt neutral'

sagen, gleichwohl wurde über mein Websitenprojekt bislang nicht vonseiten

der klassischen regionalen Medien berichtet - in Gießen ist das Wording Ver-

kehrswende*initiativen in der reg. Medienlandschaft gängig.

490

Die Medienberichte waren vor allem in der Zeitung verknüpft mit politischen

Veranstaltungen/ Treffen erfolgreich. Hierbei haben Politiker*innen auch

selbst ihren Teil der Aufmerksamkeit für sich beansprucht. Doch insgesamt

positiv!

8.3 Anmerkungen zum Stand der Reaktivierungsprojekte

Die ID benennt die Nummer des Fragebogens, zu der die Anmerkung des

Teilnehmers gehört. Bei der Erfassung der Umfrage wurden diese IDs auto-

matisiert und anonym zugewiesen. Die Anmerkungen werden inhaltlich un-

verändert wiedergegeben, lediglich Rechtschreibung (Buchstabendreher

usw.) wurde aus Gründen der Lesbarkeit korrigiert. Personennamen und

Emailadressen sind nötigenfalls geschwärzt.

ID Anmerkung

Planmäßiger Wochenendverkehr, eigenwirtschaftlich.

Laut Strategie NRW soll die Reaktivierung bis 2040 erfolgen

Inbetriebnahmetermin mehrfach verschoben

1) Verzögerung im Planrechtsverfahren

2) Verzögerung Lieferung von Oberbaustoffen

3) Verschiebung Sperrpausen um ein Jahr im Anschlussbahnhof wegen

Widerspruch Aufgabenträger SPNV (Priorisierung anderer Projekte im re-

gionalen Netz)

46 GV vorhanden

Verkehr auf Schüler und Touristen ausgerichtet, daher (noch) kein Stun-

dentakt; Reaktivierung mit Gebrauchtfahrzeugen, daher kostengünstiger;

- 89 -

Verkehrsausweitung möglich, insbesondere bei Lückenschluss Klein-

engstingen-Reutlingen durch die Regionalstadtbahn Neckar-Alb (derzeit

in Planung).

Es wird gegen die Reaktivierung mit teilweise fadenscheinigen Begrün-

dungen gearbeitet

Reaktivierung erfolgte nur teilweise mit Stilllegung, Neubau und Elektrifi-

zierung und Veränderung zur Stadtbahn. Andere Hälfte der Strecke

wurde nicht reaktiviert, Trasse bleibt aber in öffentl. Hand.

126

leider haben sich die parlamentarischen Mehrheiten für einen Betrieb

auf der Strecke trotz günstiger Voraussetzungen nicht gefunden. Die

Strecke wurde abgebaut und entwidmet. Ursächlich war m.E. insbeson-

dere der bahnskeptische "Vorturner" in der Mehrheitsfraktion.

127

Eisenbahninfrastruktur an anderes (finanzstärkeres) EIU übergeben

154 Wird von den politisch Verantwortlichen auf allen Ebenen torpediert und

verhindert

156

Die Strecke wird aktuell ehrenamtlich an Sonn- und Feiertagen von Mai

bis Oktober nach Fahrplan betrieben.

Zudem finden Sonderfahrten statt.

Die Infrastruktur ist öffentliche Eisenbahn-Infrastruktur weshalb sich je-

des EVU jederzeit eine Trasse buchen und die Strecke nutzen kann.

167

Hess. Landesregierung beabsichtigt Inbetriebnahme (Zug-km im Ver-

kehrsvertrag mit EVU HLB berücksichtigt)

183

Sowohl bereits erfolgreiche Projekte als auch zukünftige "in Bearbeitung"

192

Da die alte Trasse, obwohl nicht entwidmet mit Häusern bebaut ist, wird

nach alternativen Routen gesucht.

193

Im Moment ist auf einer Länge von ca. 1 Km die Neuenkirchener Draisi-

nenbahn erfolgreich tätig. Als Vorschlag hatte ich in Niedersachsen über

die LNVG auch die Bahnstrecke: Soltau-Neuenkirchen mit veränderter

Führung eingebracht, eher erwarte ich von dort eine ablehnende Hal-

tung.

204

noch als Probebetrieb

206

Offiziell noch kein Dauerbetrieb. Vermutlich aber schleichender Regelbe-

trieb, da politisch kaum mehr rückgängig zu machen.

212

Neumünster - Ascheberg: Noch kein Betrieb

Rinteln - Stadthagen: Freizeit- und Güterverkehr

217 Seit mehreren Jahren im Probebetrieb und auch schon viele Millionen in-

vestiert.

- 90 -

218 Die Strecke ist für Einheimische und für Feriengäste eine wichtige Mobili-

tätsachse.

222

Es gibt Beschlüsse in den Landkreisen Weilheim-Schongau und Lands-

berg am Lech, nun eine Potentialanalyse zu erstellen.

223

reguläre fahrplanmäßige SPNV-Bestellung durch BEG wird angestrebt,

bisher erfolglos, da Widerstand eines beteiligten Landkreises

236

Die Strecke wird nach dem Probebetrieb weiterhin bis zur endgültigen

Entscheidung für den Dauerbetrieb betrieben. Wir haben auf politischer

Ebene erreicht, dass insgesamt 7,5 Mio. Euro für die Sanierung der Stre-

cken für das Jahr 2023 eingeplant wurden. Man kann davon ausgehen,

dass damit die Strecke bald in den Dauerbetrieb gehen wird.

240

Potentialanalyse läuft

249

Der Probebetrieb wurde immer wieder verlängert. Würde das 1000er Kri-

terium (Fahrgastzahlen) nicht so starr angewendet, sondern Zubringer-

funktion usw. auch mitberücksichtigt wäre die Reaktivierung schon

durch. Das ist schade, da hier nur eindimensional und nicht ganzheitlich

gedacht wird!

253

Seit 1999 gibt es auf der Bahnstrecke touristische Wochenendverkehre

254

Bin bei mehreren Sonderfahrten auf dieser Strecke mitgefahren, Züge

waren gut besetzt, sauber und pünktlich, die Fahrten waren sehr ange-

nehm, so sollte es auch im Alltag funktionieren.

258

Die 50km-lange, durch bürgerschaftliches Engagement vor der Zerstö-

rung bewahrte Trasse wird seit Jahren von der regionalen Politik eher

mäßig unterstützt. Viele Regionalpolitiker sind mehr oder weniger klare

Skeptiker und würden einen Radweg. bevorzugen. Die Landespolitik/Re-

gierung verweist auf die Zuständigkeit der Regionalpolitik - und umge-

kehrt.

260

Güterverkehr konnte erhalten werden, allerdings aufgrund wenig koope-

rativen Verhaltens der DB (MORA C) auf relativ geringem Niveau. Prob-

leme für Reaktivierung Personenverkehr liegen an zögerlicher Haltung

der Gemeinden (Angst vor Scheitern), Desinteresse (wohlwollend ausge-

drückt) des RVV bzw. GfN und Beharren der BEG auf ihren Kriterien.

261 Machbarkeits- und Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen nach Angaben des

Landratsamts in Vorbereitung

262

Endgültiger Betrieb Viechtach-Gotteszell hängt noch von weiterem Gut-

achten ab

- 91 -

263 Wir - die Laabertalbahner - sorgen mit dem Kommunen für den Unter-

halt der Strecke und führen im Personenverkehr Gelegenheitsfahrten

durch: öffentliche Fahrten zu Festen und Fahrten auf Bestellung. Der Gü-

terverkehr findet unregelmäßig statt und wird zum Teil von anderen Ei-

senbahnverkehrsunternehmen durchgeführt, zum Teil mit eigenen Fahr-

zeugen.

266

Strecke war nie stillgelegt! Derzeit verlängerter Probebetrieb bis zur end-

gültigen Entscheidung zum regulären Betrieb.

268

Ich hatte die hessischen Strecken Lollar - Londorf (Initiative zur Reaktivie-

rung) und Herborn - Niederwalgern (teilweise abgebaut) untersucht.

271 Da der letzten Machbarkeitsstudie keine vollständigen bzw. veraltete

Zahlen vorlagen. Muss eine neue Studie gemacht werden.

273

Strecke ist im Güterverkehr in Betrieb, Organisation von Sonderfahrten

letztmalig 2019

274

Betriebsgenehmigung wird vom Freistaat Bayern abgelehnt.

275

Freizeitverkehr seit 2003.

Reaktivierungsbemühungen seither im Rahmen der eigenen Betriebsge-

sellschaft Mainschleifenbahn (BGM). Seit 2021 in Begleitung mit kommu-

naler Mainschleifenbahn-Infrastruktur-Gesellschaft (MIG).

279 Eine Machbarkeitsstudie ist in Arbeit

280 Leider anerkennt der Freistaat den verkehrlichen Nutzen über die zu re-

aktivierende Strecke nicht an, obwohl er sehr groß ist

281 Ende letzten Jahres(2022) haben beide Kreistage (Krs. Weilheim-

Schongau, Krs. Landsberg) die Reaktivierungskriterien des Freistaates an-

erkannt. Das Verkehrsministerium wurde durch die Kreistage aufgefor-

dert, eine Fahrgastpotenzialuntersuchung entlang der Fuchstalbahn ent-

sprechend des 1. Kriteriums durchzuführen. Derzeit ist uns der Stand der

Untersuchung nicht bekannt.

282

in letzter Instanz vor dem BVG gescheitert

288

bisher wenig Unterstützung von anderen Personen, Organisationen oder

Parteien

291

Die Strecke wurde unabhängig von mir von der Bayernbahn für den Gü-

ter-und Gelegenheitsverkehr reaktiviert. Auf dem Abschnitt Wasser-

trüdingen-Gunzenhausen ist ohne mein Zutun Regel-Nahverkehr ab

2024 vom Freistaat bestellt. Die Machbarkeit und die Kennzahl der 1000

Personenkilometer pro Km Betriebslänge wurde durch meine Aktivitäten

nachgewiesen. Für die Bestellung bedarf es noch Maßnahmen auf der

- 92 -

angrenzenden Riesbahn für gute Anschlüsse in Nördlingen. Die Land-

kreis-DON-CSU schätzt eher die „Vorteile“ des heute für den Landkreis

fast kostenlosen, begrenzten (wenig mehr als Schüler-)Busverkehrs.

299

Strecke ist stillgelegt, Trasse aber noch nicht entwidmet

304

Strecke wird für Personenverkehr wieder reaktiviert und elektrifiziert

305

Instandsetzung Gleis im ersten Streckenabschnitt Triptis - Auma, Geneh-

migung nach §6 AEG soll schnellstmöglich beantragte werden, es wird

gerade das dazu wirtschaftliche Konzept erarbeitet.

Für die fehlende Brücke über die BAB 9 bei Moßbach soll der von der DE-

GES geforderte Vorteilsausgleich für den Ersatzneubau durch Spenden

aufgebracht werden.

306

Die Reaktivierung der Bahnstrecke Senden-Weißenhorn ist das erfolg-

reichste Projekt in diesem Segment. Es ist beispielhaft für alle Bemühun-

gen innerhalb Bayerns als "Bahnland" und darüber hinaus. Wichtig darin

war vor allem, dass der politische Wille vor Ort und in der Region be-

stand, dieses Projekt zum Erfolg zu führen. Einen Betreiber für die Stre-

cke zu haben, hier waren es die SWU (Stadtwerke Ulm) und die DB Regio

Bayern. Die Strecke wird in der weiteren Entwicklung in ein Regionales S-

Bahn Konzept als Kernstück eingebunden, Elektrifiziert mit der Illertal-

bahn mit halb-Stunden Takt in der HVZ. Im Dezember 2023 wird das

10jährige Jubiläum gefeiert. Auf der reaktivierten Strecke sind ca. werk-

tags 1800 Fahrgäste unterwegs (Pendler und Schüler), in der Durchbin-

dung nach Ulm über 3500 Benutzer. Fahrzeit 25min bei 8 HP (Abfahrt

und Ankunft).

310

Potentialanalyse geplant

318

Zukunftsaussichten unklar

319

Status bitte bei J………………….., VCD Kitzingen, erfragen. Ich gehe davon

aus, dass er ebenfalls an dieser Umfragen teilnimmt.

321

Tendenz mehr Aktivitäten

323

Hochwaldbahn wurde zwischenzeitlich abgebaut, Ilztalbahn Ausflugsbe-

trieb

325

GV 1-2 Zugpaare werktäglich, PV- Kommunen haben kein Interesse, da

Buslobby, PV Sonderverkehr nur Sporadisch, sofern Sponsor gefunden

wird. Durchbindung des PV Ebern-Bamberg nach Frensdorf wäre wün-

schenswert. Infrastruktur muss angepasst werden.

- 93 -

338 Freizeitbetrieb

Bahnbetrieb als reguläre Strecke unbedingt wünschenswert, weil ehren-

amtlich nicht mehr lange tragbar

340

Zu wenig Unterstützung durch die Stadt Passau!!

342

Machbarkeitsstudie im Herbst 2023 fertig

346

Da es sich um ein grenzüberschreitendes Projekt handelt, muss abge-

wartet werden, wie die Politik der beiden Länder Österreich und Bayern

zu einem gemeinsamen Handeln kommen. Ich habe den Eindruck, dass

das Land Salzburg eher als Zugpferd zu betrachten ist. Inzwischen däm-

mert es aber auch unseren Bayerischen Politikern, dass im Talkessel von

Berchtesgaden unbedingt etwas gegen den MIV unternommen werden

muss, um nicht im touristischen Autoverkehr zu ersticken.

355

nur Güterverkehr

362 Weil die Gemeinde Maria Anzbach diese Stationen schließen möchte

366 geplante Eröffnung 2024

370

Zu Details schauen Sie bitte hier: https://www.kanonenbahn-nordhes-

sen.de/

372

NKU wird in 07-2023 erwartet

375

Politik glaubte überwiegend nicht, dass die Streckenreaktivierung Be-

triebskosten gemäß Berechnung der Verwaltung senken könne, Argu-

mente von Autofahrern, die Parkplatzverluste fürchteten, gewannen die

Oberhand

376

Strecke soll als S-Bahn (Nürnberg/ S2 ROTH-HILPOTSTEIN) umgewandelt

werden und evtl. später (bis HEIDECK) verlängert werden

379

Die vorige Frage ist echt studentisch deklariert. Es gibt auch Personen,

die im Lumdatal die veraltete Strecke von Baum und Strauch frei schnei-

den, das ist bei mir der Fall.

384

rein politische Stilllegung ohne Rücksicht auf örtliche Bedeutung

385 Das Schweizer EVU WRS versucht den Güterverkehr wieder ins Laufen zu

bringen. DBNETZ muss nach Urteil VG Koblenz die Befahrbarkeit der

Strecke bis Ende 2024 ermöglichen. Die Nationalparkbahn Hunsrück

Hochwald den Freizeit Verkehr.

389 Busbetrieb auf einem Teilstück (Rastatt-Soufflenheim)

396

Betrieb wurde 2010 eingestellt. PRO BAHN RV Starkenburg setzt sich für

Reaktivierung ein

398 Durch die Zustimmung des hess. Verkehrsministeriums zur Stilllegung

des Güterverkehrs 2018 wird die vom VDV seit 2019/20 vorgeschlagene

- 94 -

Reaktivierung des Personenverkehrs deutlich erschwert. Durch intensive

BI-Arbeit konnte zumindest eine Trassensicherung im lokalen Nahver-

kehrsplan erfolgen. Obwohl die NKU-Kriterien seit der SPNV-Untersu-

chung 2020 deutlich verbessert wurden, gibt es kein Bemühen der Kreis-

und Landespolitik um eine weitere Untersuchung.

399

Aktuell befindet sich eine neue Machbarkeitsstudie durch den Aufgaben-

träger in Arbeit.

400

erste Teilstücke in unregelmäßigem Freizeitbetrieb

402

Die Anliegerkommunen (Mitglieder im e.V.) fordern ein Vorziehen dieser

Trassenreaktivierung im Landesnahverkehrsplan (LNVP)

404

Aurich-Abelitz (ehm. KBS 223d) ist seit 2008 in Betrieb für Güterverkehr,

es wird um die Aufnahme für PV "gestritten" (2023).

Koblenz-Ochtendung steht auf einer Liste möglicher Reaktivierungen in

RLP

407

Ilztalbahn - geplanter Regelbetrieb, Granitbahn - Aktivierung und Erweite-

rung

410

Die Ilztalbahn fährt mittlerweile seit über einem Jahrzehnt im Gäste- und

Tourismusverkehr an Samstagen, Sonntagen und Feiertagen von Mai bis

Oktober, zeitweise auch Güterverkehr und Sonderfahrten.

415 Planfeststellungsbeschluss für den Rheinland-pfälzischen Streckenab-

schnitt liegt vor seit 22.08.2022. Saarländischer Teil fehlt leider noch.

2 Bundesländer Rheinland-Pfalz und Saarland, dies macht alles schwieri-

ger -finanziell usw. siehe auch www.zw-rail.de

419 rund 100 Verkehrsbestellungen pro Jahren werden ausgelöst

422

Bahnstrecke Gunzenhausen-Wassertrüdingen kommt Ende 2024, wir

wollen aber den gesamten Streckenabschnitt - also auch Wassertrüdin-

gen-Nördlingen (dieser hat noch keine Zusage)

423

Stecke war rechtlich nicht durchzusetzen

424 Reaktivierung ist sicher, soll Ende 2025 erfolgen. Erste Arbeiten an der

Strecke haben bereits stattgefunden, Realisierungsplanung läuft.

425

Unterlagen liegen jetzt beim Bundesamt zur weiteren Bearbeitung für

Ausbau der Strecke, alle Voraussetzungen sind sonst erfüllt

430

Bereits vor 41 Jahren: Verhinderung von Grundstücksverkäufen im Be-

reich der Trasse und Anpassung der Planungen für die damals geplante

und inzwischen ausgeführte Umgehungsstraße B317 Schopfheim - Hau-

sen im Wiesental.

431

S-Lin Salzburg ist Voraussetzung für die Reaktivierungen

- 95 -

437 Planungsstadium (Neubau)

440

Die Hesselbergbahn wird auf dem Teilstück Wassertrüdingen - Gunzen-

hausen im Dezember 2024 wieder in Betrieb genommen mit einem regu-

lären Bahnbetrieb nach Fahrplan. Derzeit Güterverkehr und Freizeitver-

kehr.

442

Der Kreistag Fürth Land hat mehrheitlich beschlossen die Reaktivierung

Nürnberg-Stein - Großhabersdorf nicht weiter zu verfolgen

444 Die vom Aufgabenträger des Busverkehrs beauftragte Studie beinhaltet

erhebliche strukturelle Fehler und hat demzufolge zu einem negativen

Ergebnis geführt.

Der Dietzhölztalbahn e.V. hat diese strukturellen Fehler öffentlich ge-

macht und steht mit dem Fahrgastverband Lahn-Dill-Kreises, Pro Bahn,

Pro Bus+Bahn, BUND und der Initiative ÖPNV Mittelhessen in Kontakt

um eine zweite Voruntersuchung bei der die Fehler revidiert werden. Bis-

her ist hierzu aber durch den Aufgabenträger und en Landkreis noch

keine Entscheidung getroffen worden

447

Machbarkeitsstudie wird im Juli 2023 voraussichtlich der Öffentlichkeit

zugänglich gemacht

448

gerade gestern kam die Machbarkeitsstudie mit einem positiven Ergeb-

nis heraus. https://foerderverein-ablachtalbahn.de/oeffentliche-vorstel-

lung-der-machbarkeitsstudie-livestream-am-13-juni-1700/

450

Machbarkeitsstudie ist beauftragt

451 Grundlagenermittlung und Vorplanung läuft

454 da die Strecke in unserem Eigentum ist, und der Verein von den Fahrten

abhängig ist, haben wir eine Reaktivierung nicht weiter verfolgt

455 Lt. Urteil des Verwaltungsgericht Koblenz, Urteil vom 25. Oktober 2022, 1

K 36/22.KO ist die Befahrbarkeit der Strecke 3021 bis Ende 2024 wieder

herzustellen.

457

Zumindest die Entwidmung der Strecke verhindert, Freistaat lehnt Reak-

tivierung ab.

459

In Sanierung seit Tourismus Verkehr wegen angeblichen Streckenmangel

2017 gestoppt wurde

463 Es gibt regulären Betrieb (Güterverkehr) aber nicht nach Fahrplan

468

Im Rahmen einer Potenzialanalyse wird die Bahnstrecke derzeit unter-

sucht. Der Landkreis hatte die ursprüngliche Absicht die Bahnstrecke von

der DB zu kaufen und nach Gleisrückbau und Freistellung von Eisen-

bahnbetriebszwecken einen Radweg auf der Trasse zu errichten. Durch

- 96 -

das Engagement des Vereins Pro Herrnhuter Bahn e.V. werden diese

Pläne derzeit überdacht. Bestenfalls lässt sich der Landkreis umstimmen

und die Bahnstrecke reaktivieren.

469

Vom Bundesverwaltungsgericht in Leipzig abgelehnt, doch es besteht

weiterhin Hoffnung angesichts steigendem Bahnverkehrsbedürfnis.

471

Die Reaktivierung ist beschlossen und soll bis 2030 erfolgen. Derzeit lau-

fen die Vor- und Vorplanung und die Bürgerbeteiligung.

472 Projekt hat sich für Regelbetrieb verzögert

475

Wiederaufnahme des ÖPNV´s nach politischer Entscheidung des Kreista-

ges abgelehnt, keine gemeinsame Ausschreibung von ÖPNV-Leistungen

auf Zweckverbandsebene, Bahnstrecke zum überwiegenden Teil inzwi-

schen abgebaut und entwidmet, zum Teil überbaut.

Wiederaufnahme eines Bahnverkehres in einer fernen Zukunft quasi

ausgeschlossen.

476

Meinungsbildungsprozess läuft

478

proregiotram.de stellt natürlich kein Reaktivierungsprojekt als Solches

dar; auch wenn hier und da Schnittmengen und Kommunikationen zu

Bürgerinitiativen und oder Verantwortlichen bestehen.

8.4 Anmerkungen der Teilnehmer zur Umfrage

Die ID benennt die Nummer des Fragebogens, zu der die Anmerkung des

Teilnehmers gehört. Bei der Erfassung der Umfrage wurden diese IDs auto-

matisiert und anonym zugewiesen. Die Anmerkungen werden inhaltlich un-

verändert wiedergegeben, lediglich Rechtschreibung (Buchstabendreher

usw.) wurde aus Gründen der Lesbarkeit korrigiert. Personennamen und

Emailadressen sind nötigenfalls geschwärzt.

Anmerkung

124

Tja, wenn das dann scheinbar über IP-Adresse gesteuert und ein zweiter

Anlauf nicht möglich ist, sind wohl keine Infos gewünscht.

192

Da ich beim VCD mehr Reaktivierungsstrecken im Blick habe, ist für mich

die Befragung etwas einseitig. Mit sind wichtig: die beiden Steigerwaldbah-

nen, Schweinfurt - Gemünden für den PNV, Nördlingen nach Wassertrüdin-

- 97 -

gen und nach Dinkelsbühl Die Bahnen in Schwaben und Oberbayern, ei-

gentlich alle Bahnlinien, die von mehr oder weniger großen Städten ins

Umland führen.

193

Es fehlt auch eine Betrachtung wie man zu einer Reaktivierung hin gelangt.

Eine Draisinenbahn dient zur Trassensicherung.

Das Problem hier, es gibt zu wenig Fördermöglichkeiten zu geschnitten auf

Draisinenbahnen (Schwellen müssen getauscht werden, warum nicht zu

100% Übernahme der Kosten?)(Verlängerungen von Draisinenbahnen wä-

ren kostengünstiger)(Anstatt nur Angebot von Start-Draisinenbahn zu ma-

chen wäre es wohl interessanter auch Punkt-Punkt-Draisinenbahnen zu

entwickeln [Ort A - Ort B - Ort C -Ort D, schwedische Schienenfahrräder mit

GPS [Ortung und Alarm] und Buchungsplattform [Ortungskarte/ ABO-

Preise]]). Nach einer Draisinenbahn, wenn die Infrastruktur wieder in Ord-

nung ist, kann daraus eine Bahnstrecke mit einer Bahn werden.

218

Bei der Bahn wird immer auf die Wirtschaftlichkeit geachtet, im Straßenbau

gibt es keine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung.

222 Die Rolle der verantwortlichen Landes- und Bundes-Politiker:innen für die

Verkehrswende kam mir in dieser Umfrage zu wenig vor.

236

Ohne das Gutachten von Herrn Prof. Klühspies hätte es keinen Probebe-

trieb und auch keine Reaktivierungsoffensive gegeben. Deshalb - vielen

Dank für Ihre Unterstützung, wir sind auf einem guten und erfolgreichen

Weg!

240 Bayerische Regierungspolitik verhindert Reaktivierungen

244 Wünschenswert wäre mehr die positiven Eigenschaften einer Reaktivierung

der Bahn zu betonen als ständig nur das negative

247

Super, dass mal nach dem Stand der Reaktivierungen gefragt wird!

254 Es steht sogar im Koalitionsvertrag der aktuellen Deutschen Bundesregie-

rung: Bis 2035 sollen doppelt so viele Fahrgäste mit dem Zug fahren, als

dies vor „Corona“ der Fall war.

Dieses Ziel kann aber nur durch mehr Züge und ein deutlich dichteres

Schienennetz erreicht werden. Dazu gehört der Reaktivierung von ganzen

Strecken, vor Allem aber auch die Errichtung von neuen Haltestellen auf

bestehenden Strecken, dort wo in den vergangenen Jahrzehnten Bahnhöfe

aufgelöst oder neue Siedlungen entstanden sind, im Allgäu zum Beispiel in

Aitrang (kämpft schon seit Jahrzehnten um die Reaktivierung seines Haltes),

Wildpoldsried (Öko-Dorf), Betzigau, Waltenhofen (Hauptort einer Gemeinde

- 98 -

mit über 9.000 Einwohnern), Seifen (der größte Arbeitgeber des Landkrei-

ses Oberallgäu, BOSCH, und weitere Firmen mit hohem Pendler-Aufkom-

men liegen direkt an der Strecke, hier sollten Haltepunkt für den Personen-

verkehr UND Gleisanschlüsse für Güter längst selbstverständlich sein), Bühl

am Alpsee (evtl. Saison-Halt) Ratholz, Thalkirchdorf.

Denn wer erst kilometerweit mit dem Auto fahren müsste, um überhaupt

in einen Zug einsteigen zu können, wird in der Regel bis zum Zielort mit

dem Pkw weiterfahren. Da die jetzigen RegionalExpress (RE)-Züge nicht zu

oft zusätzlich halten können, brauchen wir auf allen wichtigen zweigleisigen

Hauptstrecken (hier im Allgäu zum Beispiel München - Buchloe - Kaufbeu-

ren - Kempten - Immenstadt - Lindau) eine Regionalbahn (RB), deren Fahr-

plan an den Knotenbahnhöfen mit jenem des RE verknüpft ist.

258

Jeder noch so kleine Hebel sollte aktiv genutzt und unterstützt werden, der

der Klima-Bedrohung ein wenig entgegenwirkt. In einem großen Segment-

bereich gehört der Verkehrssektor klar dazu.

261

Könnte Ihr Lehrstuhl ggf. Unterstützung bei der Überprüfung negativer

Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen und /oder standardisierter Bewertun-

gen anbieten, wenn ja, zu welchen Bedingungen?

268

Der Fragenkatalog ist nicht geeignet, wenn man für mehrere Strecken aktiv

ist. Hierfür müsste man den Fragenbogen für jede Strecke getrennt ausfül-

len. Es sollte deswegen auch genau die Strecke abgefragt werden, für die

man aktiv ist. Wenn man für mehrere Strecken aktiv ist, dann sind die Er-

gebnisse wenig aussagefähig.

271 Ich habe den Verdacht, dass eine Reaktivierung von dem derzeitigem Bayri-

schen Verkehrsminister nicht gewollt, bzw. trotz anderslautender Aussa-

gen, sogar verhindert werden.

278

Was wird aus der Arbeit der Studierenden?

Geht das an die Medien, Politik ?

281

Danke für Ihre Untersuchung. Bin auf die Ergebnisse gespannt. Welche Fra-

gen fehlen: Ist die Strecke bundeseigen bzw. nicht bundeseigen. Die Stre-

cke der Fuchstalbahn gehört der DB Netz AG.

291

Viel Erfolg bei Ihrer Arbeit!

302 Viel Erfolg

304

Das Kriterium der hohen Ein- und Aussteigerzahlen für zu reaktivierende

Bahnhaltepunkte ist in Bayern nicht mehr zeitgemäß und resultiert allein

aus der Kostendiskussion. Das Fahrgastpotenzial von P+R Plätzen an reakti-

vierbaren Haltepunkten wird ebenfalls nicht angemessen berücksichtigt!

- 99 -

Ein gutes Beispiel für eine aktive Reaktivierung und die Neuanlage von Hal-

tepunkten ist die NAH.SH GmbH in Kiel.

306

Ich wünsche der Umfrage der TU Deggendorf viel Erfolg, ebenso den Reak-

tivierungen von Bahnstrecken in Bayern!

314

Es lebe die Mobilitätswende

331

Ihr solltet Euch mal sehr intensiv mit den Bedingungen auseinandersetzen,

unter denen in den letzten 30...40 Jahren Reaktivierungsinitiativen arbeiten

mussten.

Vor Ort kann es auch mehrere Akteure geben, ist Euch das klar?

Da gibt es die eigentlichen Reaktivierungsbetreiber, die oft seit Jahrzehnten

im Hintergrund ehrenamtlich arbeiten. Und bei denen Fragen nach dem

wöchentlichen Arbeitsstundenaufwand allenfalls ein müdes Lächeln erzeu-

gen. Andererseits kann es formale Akteure geben, die oberflächlich zwar

etwas betrieben, aber im Hintergrund etwas hintertreiben. Insofern sind

solche Umfragen bzw. deren pseudowissenschaftliche Ergebnisse stets mit

allergrößter Vorsicht zu genießen.

Es bleibt wie es schon immer war. Ohne Kenntnis der konkreten Bedingun-

gen und Hemmnisse sind solche Allgemeinumfragen meines Erachtens das

digitale Papier nicht wert, auf dem sie stehen - bis sie vergessen werden.

Analog der Wahl-O-Maten wäre es übrigens ganz nett, wenn man sich die

eignen Auswahlen wenigstens mal aufwandsarm abspeichern könnte, z.B.

als PDF. So muss man immer Screenshots machen :-(

Zusammenfassend: Ansatz OK, Mittel verbesserungsfähig, Ergebnisse ent-

sprechend interpretationsfähig.

340

Solche Fragen in "verschärfter" Form gern auch mal an die da "oben"....

346 Ich habe den Eindruck, in Deutschland legt die Politik, egal welcher Partei,

immer noch viel zu viel Gewicht auf den Autoverkehr. Ob LKW oder Pkw, es

sind einfach zu viele auf unseren Straßen! Das Motto: "Verkehr auf die

Schiene" verpufft. (Siehe Tempolimit auf Autobahnen, Brenner-Nordzulauf,

ABS 38, und so weiter). In Deutschland geht einfach nichts mehr weiter! Wir

blockieren uns selbst.

355

Bei den von mir in den 90er Jahren begutachteten 5 oder 6 Strecken in Bay-

ern ging es um die Übernahme von DB-Strecken durch Gemeinden, Vereine

oder Firmen. Die Strecken waren von der DB "kaputtgerechnet" worden

und meistens für einen Bruchteil der von der DB angesetzten Kosten für

die Infrastruktur instandzusetzen und instandzuhalten.

358 Vielen Dank für die Durchführung der Umfrage

- 100 -

372 Hinweis auf die Veröffentlichung der Ergebnisse bitte auf gleichem Wege

zur Verfügung stellen.

376

Anmerkung: Reaktivierung betrifft nur einen Teil der Strecke. Wesentliches

Ziel ist die Aufwertung einer RB-Strecke zur S-Bahn und danach die Reakti-

vierung/Erweiterung der Strecke von HILPOLTSTEIN bis HEIDECK.

379

Bitte Auswertung an ………………………. Danke

385

Ich hätte gerne eine Rückmeldung zum Ergebnis der Umfrage an

Wo……………………………………….

388

Die Fragen gehen tw. am Projektgegenstand vorbei, da der Hauptnutzen im

Güterverkehr entsteht.

Dies ist auch der Grund, warum sich niemand zuständig fühlt: Die Länder

machen nur SPNV-relevante Projekte und der Bund macht keine regionalen

Miniprojekte... Wenn dann ein Gutachten erstellt wird, das nur den Perso-

nenverkehr betrachtet und anhand dessen dann "bewiesen" wird, dass sich

die Reaktivierung nicht lohnt, dann ist das schon zynisch...

394

Es wäre schön, wenn diese Umfrage an die Öffentlichkeit kommt und zur

Reaktivierung einzelner Strecken verhilft!

402

Das Hauptproblem von Streckenreaktivierungen ist die finanzielle Unterle-

gung solcher Projekte. Wir reden nicht über entwidmete Bahntrassen , son-

dern über Trassen(Trassenabschnitte) welche gewidmet sind und die

Trasse (Schiene) vorhanden ist. Allein das Bekenntnis der großen Politik zu

einer deutlichen Beschleunigung von Reaktivierungen reicht nicht. Dem

müssen auch Taten folgen. Wenn die Bevölkerung einer Region mittels Pe-

tition die Verbesserung ihres SchienenPersonenNahverkehr (SPNV) einfor-

dert und die notwendigen Zuarbeiten durch Akteure vor Ort geleistet wur-

den, dürfte es keine Verhinderungspolitik geben.

404

Als Buchtipp, der exemplarisch alle Ihre Fragen Ihrer Umfrage aus histori-

scher wie aktueller Sicht aufgreift, sozusagen ein Ablauf einer Reaktivierung

mit allen Höhen, Tiefen und Widerstände: Karl-Georg Schroll (2022), "Au-

rich-Abelitz". Dar Bahnanschluss zum "Weltverkehr". Ein ostfriesisches

Bahnkonzept. Erschienen im blattFuchs-Verlag.

405

Die vorgegebenen Antworten sind nicht immer schlüssig. Mir fehlen Aussa-

gen zur Machbarkeit insgesamt und Finanzierung. Auch Antworten zur poli-

tischen Unterstützung sind unzureichend. Wir beschäftigen uns seit mehr

als 25 Jahren mit der Reaktivierung "unserer" Strecke und haben fast jähr-

lich dazu Veranstaltungen mit mehr oder weniger großer Resonanz in der

Bevölkerung durchgeführt. Für mich nicht erkennbar ist, inwieweit Einfluss

- 101 -

auf die politischen Vertreter genommen wird oder werden kann oder soll.

Es ist halt eine Umfrage, wie auch ich sie während meines Studiums erar-

beitet habe. Sinn und Ziel ist eigentlich nur etwas für das Semester zu erle-

digen.

410 Ich freue mich über diese wissenschaftliche Erhebung. Bin bei der Ilztal-

bahn aktiv und auch bei der Granitbahn, die ja erst zu einem kleineren Teil

reaktiviert ist. Danke!

415

Vielen Dank, dass Sie Reaktivierung/en im Schienenverkehr als Thema auf-

gegriffen haben. Leider hat unsere Politik in den letzten Jahrzehnten den

Bahnverkehr in Deutschland als Stiefkind behandelt. Erst wenn die Straßen,

Autobahnen, Parkplätze übervoll sind denkt man an SPNV, ÖPNV und Gü-

terverkehr auf der Schiene nach. Gehandelt hat man dann aber immer

noch nicht. Viel mehr zu diesem Thema haben wir auf unserer Homepage

www.zw-rail.de aufgelistet.

Sehr gerne würden wir das Ergebnis ihrer Arbeit erfahren.

Vielen Dank für die Anfrage.

Alles Gute und viele Grüßen aus der Pfalz nach Bayern

Bernhard Marschall

425

Besonders interessant sind hier die aus der ehem. bayerischen Pfalz ge-

bauten alten Strecken unter den bayerischen Königen, die alle Söhne und

Enkel des Zweibrücker Herzogs Maximilian waren, der erster König von

Bayern wurde. Ein in der Pfalz geborener Franzose wurde dann auch Eisen-

bahnbaumeister in München und hat die ersten bayerischen Eisenbahnen

gebaut Paul Camille Denis ! Nürnberg-Fürth gebaut ! Seine Villa bei Kaisers-

lautern ist heute noch Tagungszentrum der Uni Kaiserslautern, auch für

deutsch-französische grenzübergreifende Tagungen über Reaktivierungen

427

Als Geschäftsführer der NÖVOG habe ich Anfang der 2000er Jahre die maß-

geblichen Vertragswerke zwischen Bund, Land NÖ und ÖBB erstellt, ver-

handelt und in den Gemeinden und im Land Niederösterreich die Stim-

mung für die Bahn aufbereitet. Seit 20 Jahren fahren die Waldviertelbah-

nen nun auf der Erfolgsschiene. Sie sind ein wesentlicher touristischer Fak-

tor in der Region. Bestrebungen zur Wiederaufnahme eines bestellten All-

tagsverkehrs auf dem Nordast nach Litschau sind seit längerem ein Thema.

430

Es freut mich, dass ein wichtiges Thema für die Verkehrswende nach vielen

Jahren wieder diskutiert und auch gefördert wird.

- 102 -

435 Ich fürchte, die Struktur der Fragen greift nicht die Situation von Aktiven ei-

ner Bürgerinitiative ab.

443

Ich arbeite ehrenamtlich für Pro Bahn e. V.

444 Der Verkehrssektor hat einen unverändert hohen Anteil am Gesamtvolu-

men der CO²-Emmissionen in Deutschland. Gleichzeitig führt das Ziel der

Klimaneutralität im Verkehrssektor immer wieder zu kontroversen Diskus-

sionen in Politik und Zivilgesellschaft. Besonders deutlich zeigt sich dies in

eher ländlich geprägten Regionen wie dem Lahn-Dill-Kreis, wo politische

Akteure auf Basis tradierter Denkmuster Entscheidungen treffen, die eine

Verkehrswende konterkarieren.

Obwohl die Bestandsaufnahme des Arbeitskreises der Aufgabenträger und

des Landes Hessen ein Reaktivierungspotential aufgezeigt und die Positi-

onspapiere des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen die Reaktivie-

rung der Dietzhölztalbahn mit hoher Priorität kategorisieren, wird die Reak-

tivierung der Bahnstrecke vor Ort von vielen Kommunalpolitikern kritisch

gesehen bzw. kategorisch abgelehnt. Vielmehr werden hier der Ausbau

und die Verlegung der Bundesstraße 253 priorisiert und dabei die

Bahntrasse als einzig mögliche Linienführung für die Verlegung angesehen.

Gleichzeitig ist damit die Führung der neuen Bundesstraße durch ge-

schützte Gebiete wie Landschaftsschutz- und Überschwemmungsgebiete

verbunden, die zwischen der Bahnstrecke und der heutigen Trasse der

Bundesstraße liegen.

Der Dietztalbahn e.V. will in der Region nördlicher Lahn-Dill-Kreis eine Mo-

bilität der Zukunft neu denken und dabei bewährte Konzepte mit innovati-

ven neuen Ansätzen und Ideen verknüpfen. Damit soll zusammen mit der

reaktivierten Bahnstrecke ein Mobilitätsangebot entstehen, das den Be-

dürfnissen einer modernen Gesellschaft entspricht. So wird der „Verzicht“

auf das individuelle KFZ nicht als vermeintliche Einschränkung der eigenen

Mobilität empfunden und die Transformation des Verkehrssektors kann

durch den Anreiz eines attraktiven ÖPNV-Angebotes gelingen.

447

Ich hoffe, dass ich Ihnen mit der Beantwortung der Fragen helfen konnte.

448

Vielen Dank, dass Sie bei der Gestaltung der Umfrage auf genderideolo-

gisch motivierte Schreibmuster verzichtet haben, das ist heute nicht mehr

selbstverständlich.

455

Mitglied in der Initiative www.Verkehrswende-rlp.de

459 Ebenso betroffen ist das Reststück der eistalbahn

- 103 -

463 Zur Erläuterung:

Bei meiner Reaktivierungsinitiative wurde ein Teilerfolg erzielt = regelmä-

ßige Nutzung im Güterverkehr.

Eine SPNV-Reaktivierung ist das nächste Ziel

468 Wir möchten uns bedanken, dass Sie auf uns aufmerksam geworden sind

und hoffen, dass wir Ihnen durch unsere Teilnahme an der Umfrage helfen

konnten. Vielen Dank . Björn Scholz

Vereinsvorsitzender Pro Herrnhuter Bahn e.V.

471

siehe:

talgangbahn.de

regional-stadtbahn.de

475

Trotz des Misserfolges der Bürgerinitiative "Pro Johannlandbahn" war es

eine wichtige Arbeit, die vom Vorstand mit großem Engagement und Sach-

verstand vor Ort umgesetzt worden ist. Leider hinsichtlich des möglichen

zukünftigen Schienenverkehrs umsonst ...

476 In Salzburg wird die Lokalbahnverlängerung "S-Link" durch die Stadt bis

Hallein realisiert. Im Zuge dessen haben wir der Politik vorgeschlagen, die

"Königsseebahn anzuhängen" und zeitgleich zu realisieren. Die Idee hat ein

positives Echo; doch manche Politiker haben Angst vor der eigenen Cou-

rage.

478

Bitte lassen Sie mir die Ergebnisse Ihrer Studie an christopher@proregi-

otram.de zukommen. Mit freundlichen Grüßen, Christopher Vieira Goebel

488

Leider werden die kommunalen Finanzen bei Reaktivierungsprojekten be-

ansprucht, obwohl die Kommunen bei den rückliegenden Stilllegungen

meist keinen Einfluss nehmen konnten.

490

Danke für Eure Studie. Sie hat mich wieder über mein ehemaliges Engage-

ment als Petitionssprecher denken lassen, vor allem positiv. Ich denke,

dass vor allem Bahnreaktivierungsinitiativen (mit immensem Aufwand)

Bahnreaktivierungen voranbringen, und besonders nicht große politische

Entscheidungen. Menschen vor Ort müssen ihre Meinung (öffentlichkeits-

wirksam) bekräftigen.

492

Vielen Dank dass Sie das Thema durch Ihre Umfrage weiter bearbeiten!

- 105 -

The Research Series

Maglev: Science Experiment or the Future of Transport? Practical Investigation

of Future Perspectives and Limitations of Maglev Technologies in Compari-

son with Steel-Wheel-Rail. Research Series Volume 1. Germany, September

2018. ISBN 978-3-947957-00-2

Electromagnetic Fields of High-Speed Transportation Systems. Maglev Technolo-

gies in Comparison with Steel-Wheel-Rail. The International Maglev Board Re-

search Series, Volume 2. Germany, October 2018. ISBN 978-3-947957-01-9

Energy Consumption of Track-Based High Speed Transportation Systems: Maglev

Technologies in Comparison with Steel-Wheel-Rail. The International Maglev

Board Research Series, Volume 3. Germany, November 2018. ISBN: 978-3-

947957-02-6

Feinstaubemissionen im spurgeführten Hochgeschwindigkeitsverkehr. Rad-

Schiene-Hochgeschwindigkeitsbahnsysteme im Vergleich mit Magnet-

schnellbahntechnologien. The International Maglev Board Research Series,

Volume 4. Germany, May 2020. ISBN: 978-3-947957-03-3

Particulate matter in high-speed rail and maglev systems - Тонкая пыль в

высокоскоростных рельсовых системах и маглев - Feinstaubemissionen bei

Hochgeschwindigkeitszügen und Magnetschnellbahnen". The International

Maglev Board Research Series, Volume 5. Germany, August 2020. ISBN: 978-

3-947957-04-0

Hyperloop? The International Maglev Board Research Series, Volume 6. Germany,

June 2022. ISBN: 978-3-947957-05-7

Maglev Systems for Urban and Regional Transport? The International Maglev

Board Research Series, Volume 7. Germany, September 2023.

ISBN: 978-3-947957-07-1

Aspekte des Mobilitätsmanagements: Erfolgsfaktoren für eine Reaktivierung re-

gionaler Bahnstrecken. Research Series Volume 8. Germany, Januar 2024.

ISBN: 978-3-947957-08-8

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Marketing: Prozess- und praxisorientierte Grundlagen

Book

May 2015

Aurich-Abelitz": Der Bahnanschluss zum "Weltverkehr

Jan 2023

Karl-Georg Schroll

Schroll, Karl-Georg [2023]: "Aurich-Abelitz": Der Bahnanschluss zum "Weltverkehr".

KBS 223d) ist seit 2008 in Betrieb für Güterverkehr, es wird um die Aufnahme für PV "gestritten

Jan 2023

Aurich-Abelitz

Aurich-Abelitz (ehm. KBS 223d) ist seit 2008 in Betrieb für Güterverkehr, es wird um die Aufnahme für PV "gestritten" (2023).

dies macht alles schwieriger -finanziell usw. siehe auch www.zw-rail.de 419 rund 100 Verkehrsbestellungen pro Jahren werden ausgelöst

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Bundesländer Rheinland-Pfalz und Saarland, dies macht alles schwieriger -finanziell usw. siehe auch www.zw-rail.de 419 rund 100 Verkehrsbestellungen pro Jahren werden ausgelöst

Urteil des Verwaltungsgericht Koblenz, Urteil vom 25

Lt. Urteil des Verwaltungsgericht Koblenz, Urteil vom 25. Oktober 2022, 1

Nach einer Draisinenbahn, wenn die Infrastruktur wieder in Ordnung ist, kann daraus eine Bahnstrecke mit einer Bahn werden

Preise

Preise]]). Nach einer Draisinenbahn, wenn die Infrastruktur wieder in Ordnung ist, kann daraus eine Bahnstrecke mit einer Bahn werden.

Bin auf die Ergebnisse gespannt. Welche Fragen fehlen: Ist die Strecke bundeseigen bzw. nicht bundeseigen. Die Strecke der Fuchstalbahn gehört der DB Netz AG

Ihre Danke Für
Untersuchung

Danke für Ihre Untersuchung. Bin auf die Ergebnisse gespannt. Welche Fragen fehlen: Ist die Strecke bundeseigen bzw. nicht bundeseigen. Die Strecke der Fuchstalbahn gehört der DB Netz AG.

Wenn dann ein Gutachten erstellt wird, das nur den Personenverkehr betrachtet und anhand dessen dann "bewiesen" wird, dass sich die Reaktivierung nicht lohnt, dann ist das schon zynisch

Miniprojekte

Miniprojekte... Wenn dann ein Gutachten erstellt wird, das nur den Personenverkehr betrachtet und anhand dessen dann "bewiesen" wird, dass sich die Reaktivierung nicht lohnt, dann ist das schon zynisch...

der exemplarisch alle Ihre Fragen Ihrer Umfrage aus historischer wie aktueller Sicht aufgreift, sozusagen ein Ablauf einer Reaktivierung mit allen Höhen

Als Buchtipp

Als Buchtipp, der exemplarisch alle Ihre Fragen Ihrer Umfrage aus historischer wie aktueller Sicht aufgreift, sozusagen ein Ablauf einer Reaktivierung mit allen Höhen, Tiefen und Widerstände: Karl-Georg Schroll (2022), "Aurich-Abelitz". Dar Bahnanschluss zum "Weltverkehr". Ein ostfriesisches Bahnkonzept. Erschienen im blattFuchs-Verlag.

Sie hat mich wieder über mein ehemaliges Engagement als Petitionssprecher denken lassen, vor allem positiv. Ich denke, dass vor allem Bahnreaktivierungsinitiativen

Eure Danke Für
Studie

Danke für Eure Studie. Sie hat mich wieder über mein ehemaliges Engagement als Petitionssprecher denken lassen, vor allem positiv. Ich denke, dass vor allem Bahnreaktivierungsinitiativen (mit immensem Aufwand)

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Abstract and Figures

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