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RECEPCIÓN: 15 de jmayo de 2023 ACEPTACIÓN: 7 de agosto de 2023
REVISTA DE ECONOMÍA: Vol. 40- Núm 101 JULIO A DICIEMBRE DE 2023: Págs. 90-114
Revista de Economía, 40(101), 2023 DOI: https://doi.org/10.33937/reveco.2023.356
Impacto económico en los estados de la frontera norte de México debido a una Impacto económico en los estados de la frontera norte de México debido a una
reducción en empos de espera en puertos de cruce internacional: el caso de reducción en empos de espera en puertos de cruce internacional: el caso de
vehículos de carga comercialvehículos de carga comerciala,ba,b
Economic impact in the states of the northern border of Mexico due to a reduc-Economic impact in the states of the northern border of Mexico due to a reduc-
on in waing mes at internaonal crossing ports: the case of commercial cargo on in waing mes at internaonal crossing ports: the case of commercial cargo
vehiclesvehicles
Edgar David Gaytán Alfaroc y Noé Arón Fuentes Floresd
Resumen
En este trabajo se combinan un modelo de línea de espera y un modelo insumo producto. El
objevo es evaluar el impacto económico en cada endad fronteriza mexicana del norte debido
a un impulso de una reducción de 10 minutos del empo de espera en el sistema aduanal para el
transporte de carga. Lo anterior debido a que el congesonamiento vial de vehículos comerciales
con mercancías de exportación en los puertos de cruces fronterizos es un problema críco para la
compevidad e integración económica de México y Estados Unidos. Los resultados muestran que
la Producción Bruta Total aumenta 1.6% en Baja California, 1.2% en Sonora, 1.5% en Chihuahua,
1.1% en Coahuila, 0.7% en Nuevo León y 1.8% en Tamaulipas.
Palabras clave: modelo insumo producto, modelo de línea de espera, predicción y simulación en
comercio.
Clasicación JEL: C67; C99; F17.
Abstract
This paper combines a Queues and Waing in Line Model and an Input-Output Model. The objecve
is to evaluate the economic impact on each northern Mexican border enty due to a 10-minute
reducon in the waing me for cargo transportaon in the customs system. This is due to the
fact that trac congeson of commercial vehicles with export goods at border crossing ports is
e-ISSN: 2395-8715. Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Atribución-NoComercial-CompartirIgual 4 .0 Internacional. (CC BY-NC-SA 4 .0)
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0
a- Este trabajo es resultado del proyecto The Economic Impact of more Ecient US-Mexico Border, nanciado por Atlanc Council en
2022. Los errores y omisiones son responsabilidad de los autores.
b- Los autores agradecen el tratamiento estadísco para crear el cuadro 2 al Dr. Alejandro Brugués.
c- El Colegio de la Frontera Norte, Tijuana, Baja California, México. Correo electrónico: davidgaytan@colef.mx
ORCID: hps://orcid.org/0000-0003-2383-6786
d- El Colegio de la Frontera Norte, Tijuana, Baja California. México. Correo electrónico: afuentes@colef.mx
ORCID: hps://orcid.org/0000-0002-9254-8107
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a crical problem for the compeveness and economic integraon of Mexico and the United
States. The results show that Total Gross Producon increases in Baja California by 1.6%, Sonora by
1.2%, Chihuahua by 1.5%, Coahuila by 1.1%, Nuevo Leon by 0.7%, and Tamaulipas by 1.8%.
Keywords: input output model, queues and waing lines model, internaonal trade.
JEL Classicaon: C67; C99; F17
1. Introducción
La existencia de congesonamientos viales de transportes de carga con mercancías de
exportación en la mayoría de los puertos de cruces internacionales es un problema críco para la
compevidad e integración económica de México y Estados Unidos.
El origen del lento tráco de los transportes de carga con mercancías de exportación
en las aduanas se encuentra en la instrumentación de programas de producción internacional
comparda, tales como la industria maquiladora de exportación y el Tratado de Libre Comercio
de América de Norte (recientemente remplazado por el Tratado entre México, Estados Unidos
y Canadá), que han inducido un alza en el volumen de vehículos de carga comerciales. Otros
factores que han provocado revisiones más estrictas en las aduanas son aquellos relacionados
con las polícas de seguridad nacional — como el terrorismo y el narcotráco — y la políca
migratoria — como la inmigración ilegal (Soltero, 2002; Moya, 2012; NADBank, 2019).
Estos factores han hecho que la espera de vehículos con mercancías de exportación en el
sistema aduanal sea más prolongada. En 2021, por ejemplo, el Puente Hidalgo/Pharr en Tamauli-
pas tuvo una media de 63 minutos de espera por vehículo comercial y alcanzó un pico de espera
de 320 minutos. En Nuevo León, el Puente de la Solidaridad tuvo una media de 26 minutos de
espera y un pico de espera de 300 minutos. En Chihuahua, el Puente Ysleta tuvo una media de 52
minutos de espera y un pico de espera de 335 minutos; mientras que el Puente de las Américas,
en el mismo estado, tuvo una media de 42 minutos de espera y registró un pico de espera de 300
minutos (CBP, 2022).
La espera de vehículos de carga en aduanas se puede describir como un sistema con un
proceso temporal doble: el empo de llegada al puerto de cruce y el empo de inspección cuando
no hay reconocimiento aduanero. Cuando sucede esto úlmo, el no reconocimiento aduanero,
se procede con la inspección del vehículo de carga con el objevo de establecer los gravámenes
correspondientes. Tiempos menores adicionales se explican por procesos ordinarios de salida de
aduanas como vehículos previamente aglomerados y agilidad en la señaléca, principalmente
(Moya, 2012).1
La evaluación del impacto económico en las endades fronterizas mexicanas, debido a
impulso de una reducción del empo en espera en el sistema de aduanas de transportes con
1 En cambio, cuando existe reconocimiento aduanero, la inspección se exende para que el vehículo se posicione en el andén y
el vericador determine la candad a desconsolidar y de ahí se agregan los minutos desnados a la revisión sica. Una vez hecho
esto, se consolida la mercancía y sale de la aduana. Más aún, el reconocimiento aduanero está condicionado al uso de tecnología
no intrusiva, los empos de operación al comercio exterior son mayores cuando se usa el olfato de perros, rayos X y rayos gamma
(Secretaría de Gobernación, 2019).
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mercancías de exportación, exige formular una combinación del modelo de líneas de espera y del
modelo insumo producto. La clave es la inclusión de la variable re-escalada valor (medio) de mer-
cancías de exportación por vehículo comercial por hora que salen de la aduana en un año scal en
el modelo insumo producto. Es decir, si el empo de espera del transporte de carga en aduanas
se transforma en unidades de valor (medio) de mercancías de exportación por vehículo comercial
por hora, se podrá observar la pérdida/ganancia en términos monetarios, la cual se traduce en
una menor/mayor compevidad en el área de producción.
El objevo del presente trabajo es la cuancación de los benecios económicos por en-
dad fronteriza mexicana del norte, debido a una reducción de los empos de espera de 10 mi-
nutos para vehículos comerciales con mercancías de exportación que cruzan la frontera, lo que
impulsaría el comercio transfronterizo, impactaría la demanda agregada y causaría un cambio en
la producción.
Además de esta introducción, el trabajo se organiza en cuatro secciones. La segunda sec-
ción muestra los fundamentos teóricos que sustentan el trabajo. La tercera sección presenta la
recopilación de las bases de datos y los programas estadíscos empleados en el trabajo. La cuarta
sección conene el análisis de los empos de espera en puertos de cruce internacional y la eva-
luación del impacto económico de una mayor eciencia del tráco vehicular de carga transfron-
teriza. Finalmente, la quinta sección expone las conclusiones del trabajo.
2. Marco teórico
El modelo de líneas de espera, resultado del trabajo de Erlang (1909), es considerado una herra-
mienta de gran valor para resolver problemas de sistemas que presentan congesonamiento en
ujos de entrada y salida.
En este trabajo, podemos describir al sistema de espera en aduanas, para los vehículos
de carga con mercancías de exportación que provienen de México e ingresan a Estados Unidos,
como un proceso en que los transportes aguardan haciendo una la en la garita y son atendidos
por un agente aduanal. La gráca 1 detalla el sistema de línea de espera del tráco de carga co-
mercial propuesta por la Federal Highway Administraon (FHWA, por sus siglas en inglés) y cuya
estructura dentro de la teoría de líneas de espera ilustra el caso de un sistema línea de espera del
po M/M/1.2
2 Un sistema de línea de espera del po M/M/1 es aquel que considera empos de llegada a la: (distribución exponencial) /
empos de servicio (distribución exponencial) /un solo servidor (Carro y González, 2012).
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Gráca 1. Estructura del sistema de colas de la inspección de vehículos comerciales
Fuente: FHWA (2020).
Notas: VACIS: Vehicle and Cargo Inspecon System; FMCSA: Federal Motor Carrier Safety Administraon.
Para describir las caracteríscas de operación del sistema de espera del po M/M/1 (Ca-
rro y González, 2012) durante un periodo temporal estable, se procede a calcular las siguientes
medidas:
a) Patrón o tasa de llegadas a aduana, λ.
b) Patrón o tasa de inspección aduanal o salida, μ.
c) Ulización promedio del sistema en espera, λ/μ.
d) Candad promedio de vehículos comerciales en línea de espera, Lq=λ/(μμ-λ)
e) Candad promedio de unidades en el sistema, L=Lq+ λ/μ.
f) Tiempo promedio que pasa una unidad en la línea de espera, Wq= Lq/λ.
g) Tiempo total que pasa una unidad en el sistema, W= Wq+λ/μ.
h) Probabilidad de que no haya unidades en el sistema, P0=1- λ/μ.
En la mayoría de los problemas de sistemas de espera las llegadas y salidas suponen em-
pos que siguen distribuciones exponenciales. El uso de esta distribución ene relación con un
proceso aleatorio de los intervalos de empo de llegadas (clientes), y de variación de salidas
(servicio).
Por otra parte, el modelo insumo producto, fruto del trabajo de Leonef (1941), describe
una economía como un sistema de sectores de acvidad mutuamente interrelacionadas del po
insumo/producto. La representación del sistema económico insumo-producto es:
Xj,0= A Xj,0 +Yj,0
Donde:
Xj,0 = vector de producción por sector j en t = 0.
A = matriz de coecientes técnicos en t = 0.
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Yj,0 = vector de demanda nal (consumo, gobierno, inversión, y exportaciones) por sector
j en t = 0.
Ahora bien, si quisiéramos evaluar el impacto económico en la Producción Bruta Total
(PBT) a nivel sectorial inducido por un cambio exógeno de las exportaciones sectoriales sería:
Xj,0= (I-A )-1 Ej,0
Donde:
Xj,0 = el vector de producción por sector j en t = 0.
(I-A)-1 = la estructura de encadenamientos producvos sectoriales.
Ej,0 = el vector del valor de las exportaciones por sector j en t = 0.
Más aún, podríamos expresar a los elementos del vector del valor de las exportaciones
por sector Ej,0 como el envío de mercancías de exportación por vía del transporte de carga de
cada sector económico por hora hábil que cruzan las garitas internacionales a través de un año.
Lo cual nos permite interpretar al nuevo indicador E'j,0 como el valor (medio) de mercancías de
exportación por vehículo comercial por hora procesados en el sistema aduanal en un año scal.
Este re-escalamiento de la variable de exportaciones en el modelo insumo-producto, por
una parte, implicaría suponer que el sistema de revisión aduanal operaría a plena capacidad. Y,
por otra parte, que los transportes de carga cruzarían instantáneamente, es decir, la probabilidad
en el empo t=0 señala la probabilidad de que ningún vehículo comercial en aduanas se encuen-
tre haciendo la. En síntesis, en el modelo insumo-producto operaría a plena capacidad de ins-
pección y no habría empos de espera, por lo que proporcionaría un balance correcto.
En realidad, esto úlmo no es del todo cierto, ya que un vehículo comercial con mercan-
cías de exportación no llega a la aduana a un empo jo (llegadas inciertas) y tampoco se sabe
si el empo de servicio de inspección en la aduana es constante en el empo (salidas inciertas).
Consecuentemente, conservando las condiciones de balance del modelo mulsectorial
estáco, se pueden incorporar ciertas trayectorias que describan la reacción del comportamiento
de E' j,t ante empos de espera de vehículos comerciales en el sistema aduanal; que, a su vez,
induce ajustes en el monto monetario de exportaciones sectoriales que causan efectos en la
producción sectorial.
La trayectoria de la variable E'j,t cambia en función de las desviaciones de empo de espe-
ra en el sistema aduanal, la cual puede describirse como:
Donde:
E' j,t = valor (medio) de mercancías de exportación por unidad de transporte de carga en el
sistema en el empo t del sector j-ésimo.
Wj= Wjq+λ/μ = empo total que pasa una unidad de transporte de carga en el sistema.
Wj
e = empo total esperado que pasaría una unidad de transporte de carga en el sistema,
con mercancías de la acvidad j-ésima.
αj = parcipación de las exportaciones sectoriales en las exportaciones totales.
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Como muestra la ecuación, si todo el volumen de transporte que llega al sistema aduanal
sale en un intervalo de empo medio determinado, no habrá cola (Wj-WJ
e=0) y, por tanto, la des-
viación del empo total de espera será insignicante y el valor de las exportaciones por vehículo
comercial será E'j,0. Sin embargo, si el volumen de arribo de transportes de carga comercial es ma-
yor que el volumen procesado, se empieza a formar una cola de espera ((Wj-WJ
e) > 0). La úlma
situación indica que si aumenta el empo de espera para cruzar la frontera se tendrá que reducir
el valor de las exportaciones en una fracción como “pérdidas económicas”.
De este modo, la ecuación es lo sucientemente precisa para evaluar los efectos del trá-
co de vehículos comerciales en las garitas aduanales, que —a su vez— induce un cambio en el
costo de las exportaciones sectoriales y afecta la PBT sectorial.
Por úlmo, la suma de las diferencias de los elementos puede considerase como una me-
dida del impacto económico en la producción de las exportaciones vía vehículos comerciales que
fueron inspeccionados en la garita aduanal:
Donde Lj,t es el impacto económico total de la producción. Por su parte, el cálculo de efec-
tos directos, así como de efectos directos-indirectos, sobre el empleo y el ingreso se llevó a cabo
a través del esquema mostrado en el cuadro 1.
Cuadro 1. Esquema resumen de recursos técnico-metodológicos para la mensurabilidad de im-
pactos en empleo e ingresos
Variable Efectos directos Efectos directos-indirectos
Empleo Ɩ=LT.[diag(X)]-1
Donde:
LT= vector transpuesto del empleo por subsector de ac-
vidad económica 1xn, donde n representa el número de
subsectores analizados;
[diag(X)]-1= matriz diagonalizada de la Producción Bruta
Total de dimensión nxn.
MED-I = Ɩ. (I- A)-1
Donde:
Ɩ= vector de dimensión 1xn de mulplicadores directos
del empleo;
(I-A)-1= matriz inversa de Leonef.
Ingresos r=RemT.[diag(X)]-1
Donde:
LT= vector transpuesto de los ingresos por subsector de
acvidad económica 1xn, donde n representa el número
de subsectores analizados;
[diag(X)]-1= matriz diagonalizada de la Producción Bruta
Total de dimensión nxn.
MED-I= r. (I-A)-1
Donde:
Ɩ= vector de dimensión 1xn de mulplicadores directos
del ingreso;
(I-A)-1= matriz inversa de Leonef.
Fuente: Elaboración propia.
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3. Bases de información estadísca
En este apartado se enfaza la información sobre vehículos comerciales que provienen de Mé-
xico e ingresan a Estados Unidos, ya que es donde se presenta el congesonamiento. Los datos
provienen de la Ocina de Estadíscas de Transporte de Estados Unidos (BTS, por sus siglas en
inglés), de la Ocina de Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos (CBP, por sus singlas
en inglés), el Sistema de Clasicación Industrial de Norte América (SCIAN), el Instuto Nacional de
Estadísca y Geograa de México (INEGI), el Sistema Automazado de Información Censal (SAIC),
y el Servicio de Administración Tributaria de México (SAT).
Por una parte, empleando como fuente de información las estadíscas de la BTS y la CBP,
se esmaron las capacidades de revisión aduanal de vehículos comerciales por hora y por puerto
de cruce fronterizo, que sirve de base para esmar el empo de cruce de vehículos comerciales
por las garitas por hora, mediante un modelo de líneas de espera (BTS, 2020; CBP, 2020). Para el
análisis de la información se recurrió a la estadísca descripva para el cálculo de promedios y la
creación de tablas y simulaciones, con el uso de Excel y el paquete estadísco R.
Por otra parte, empleando las cifras del INEGI (2022) y del SAT (2022), se construyeron las
matrices insumo-producto para cada endad fronteriza mexicana. Parendo de la matriz nacional
de insumo-producto de 2018 (INEGI, 2022), como primer paso necesario se calcularon los coe-
cientes técnicos nacionales. El segundo paso consisó en la transformación de los coecientes
técnicos nacionales en regionales o endad fronteriza usando la fórmula de Flegg y Webber (2000)
y Flegg y Tohmo (2011):
Donde:
CILQij= coecientes de localización de industria cruzada.
λr
δ= factor de ponderación del tamaño relavo de la región.
aij= coecientes técnicos nacionales de insumo-producto.
De esta forma, se transforman los coecientes técnicos nacionales para incluir los ujos
de comercio interregional. Para el análisis de la información de las tablas insumo-producto de las
endades fronterizas se recurrió al cálculo de mulplicadores, por medio de Excel y el paquete R.
4. Análisis de resultados
Existe una candad relevante de lugares de cruces de transportes de carga con mercancías de
exportación en la región fronteriza de Estados Unidos y México, por lo que es necesario evaluar
el número de vehículos comerciales, los horarios de operaciones aduanales y el número de líneas
de inspección, con el n de analizar estadíscamente cuál es la capacidad de inspección aduanal
por hora hábil por puerto de entrada.
En el cuadro 2 se muestra la capacidad de revisión aduanal de vehículos de carga por
puertos de cruce internacional por endad federava mexicana usando fuentes ociales para el
año 2018. Basados en la información de Entry Data (BTS, 2020) y Border Wait Times (CBP, 2020),
se realiza un cálculo de la capacidad de inspección aduanal de vehículos comerciales cuando no
hay reconocimiento aduanero.
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Cuadro 2. Vehículos de carga por cruces y puertos fronterizos en 2018
Estado Nombre del puerto y
cuidad Camiones 2018aHoras a la sema-
nabHoras a la semanabCamiones por hora
por línea
BC Otay Mesa/Tijuana 962 577 65 10 28
BC Calexico East/Mexicali 376 079 78 331
BC Tec ate/Tec at e 61 778 40 2 15
SON Douglas/Agua Prieta 27 804 45 2 6
SON Lukeville/Sonoyta 298 40 1 0
SON Naco/Naco 2 997 40 1 1
SON Nogales/Nogales 337 179 76 811
SON San Luis/SLRC 28 211 56 3 3
CHIH Columbus/Puente
Palomas
Columbus/Puente
Palomas
Columbus/Puente
Palomas
Columbus/Puente
Palomas
Columbus/Puente
Palomas
CHIH Presidio/Ojinaga 8 829 40 2 2
CHIH Santa Teresa 114 988 70 311
CHIH El Paso/Juárez 292 712 63 6 15
CHIH Ysleta/Juárez 518 223 98 10 10
COAH Del Rio/Acuña 78 328 78 210
COAH Eagle Pass/Piedras
Negras 173 105 82 141
TAM Brownsville/Matamoros 255 169 154 8 4
TAM Hidalgo/Reynosa 6 47 157 91 720
TAM Laredo/Nuevo Laredo 2 313 967 92 23 21
TAM Progreso/Nuevo Pro-
greso 50 795 42 123
TAM Rio Grande City/
Camargo 38 094 85 2 4
TAM Roma/Miguel Alemán 8 111 40 1 4
Tot al 6 310 903 1,415 97 15
Fuente: Elaboración propia con base en BTS (2020) y CBP (2020).
Las cifras del cuadro 2 muestran el número de cruces por hora por cada puerto de cruce
fronterizo. Especícamente, demuestra que Baja California (BC) cuenta con tres puertos de cruce
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fronterizos y 15 garitas de cruce de vehículos de carga; la capacidad de inspección aduanal ene
un rango de 15 a 31 vehículos por hora (28 vehículos por hora por línea para Tijuana, 31 para
Mexicali y 15 para Tecate). Sonora (SON) ene cinco puertos de entrada y un total de 15 garitas
de cruce de transportes de carga; Nogales concentra la mayoría de las garitas con 11. Chihuahua
(CHIH) detenta cinco puertos de entrada y 22 garitas de cruce para camiones de carga; de las
cuales Ciudad Juárez acapara 16, con una capacidad aduanal de inspección de 15 vehículos por
hora por línea para El Paso/Juárez y de 10 vehículos por hora para Ysleta/Juárez. Coahuila (COAH)
presenta tres puertos fronterizos, solo tres garitas para el cruce de vehículos con mercancías de
exportación y la distribución de la capacidad de inspección aduanal es 10 vehículos por hora por
línea para Ciudad Acuña y 41 para Piedras Negras. Tamaulipas (TAM) presenta el mayor ujo de
comercio exterior vía vehículos de carga comercial, cuenta con un total de 43 garitas de cruce
de vehículos comerciales y la capacidad aduanal de inspección por hora y línea muestra unos 20
vehículos por hora en Reynosa, 21 en Nuevo Laredo y 23 en Nuevo Progreso.
Con base en la información anterior podemos realizar un análisis de simulación de em-
pos totales de espera de vehículos comerciales en los cruces fronterizos usando el modelo de
líneas de espera (Erlang, 1909; Cooper, 1980; Carro y González, 2012).
La simulación predice el empo de espera en la línea y en la inspección en el puerto de
cruce fronterizo. Se enende por empo de inspección a vehículos comerciales por hora por lí-
nea como aquel requerido por la autoridad aduanera competente, con el n de determinar que
la mercancía objeto de inspección corresponda a la registrada y autorizada para importación
en Estados Unidos; cuando no hay reconocimiento aduanero, este empo implica la inspección
de mercancías, el cual toma unos minutos para la atención y la modulación de los gravámenes,
y otros más para cruzar y salir de aduanas. Se enende por empo de espera en línea como el
empo promedio que un vehículo comercial pasa el sistema aduanal.
El empo medio de llegada (1/λ), el empo de servicio (1/μ), el empo medio que un
vehículo comercial pasa dentro de la espera en línea (Wq) y el empo total en el sistema (W) son
variables aleatorias sujetas a la condición de estabilidad de la capacidad de ulización (λ/μ) que
ene un valor menor a la unidad. En caso de inestabilidad, las fórmulas no son de aplicación,
ya que nos encontraríamos con sumas de series divergentes que carecerían de viabilidad con
respecto a las anteriores variables clave del sistema de líneas de espera. Consecuentemente, el
número inicial de simulaciones del empo de espera en el sistema aduanal corresponde a un
día de trabajo en la aduana, lo que signica que mulplicamos el número de vehículos de carga
comercial por hora inspeccionados por las horas de inspección, lo que es equivalente a 224 ve-
hículos de carga. Después, el número de simulaciones aumenta a una semana de trabajo, por lo
que mulplicamos el número de vehículos de carga inspeccionados por día por cinco días de se-
mana, esto totaliza 1225. Posteriormente, calculamos el número de vehículos de carga comercial
en un año, es decir, mulplicamos una semana de trabajo por semanas hábiles al año (50), que
genera un total de 61250. Finalmente, realizamos simulaciones de empo de espera en el siste-
ma aduanal para cinco años, por lo que se realizaron más de 306 000 simulaciones del empo en
espera de un vehículo comercial en cada puente de cruce fronterizo. Estas simulaciones fueron
programadas en Excel.
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Cuadro 3. Simulación de empo de espera para vehículos comerciales por endad federava
mexicana en 2018
Estado Nombre del puerto
y cuidad
Tasa media de llega-
das por hora λ
Tasa media de ser-
vicio por hora μ
Tiempo de espera en
aduana en minutos
Tiempo total de espera
en línea en minutos (w)
BC Otay Mesa/Tijuana 26 28 441
BC Calexico East/
Mexicali 28 31 546
BC Tec ate/Tec at e 13 15 4 81
SON Douglas/
Agua Prieta 5 6 5 56
SON Lukeville/Sonoyta 56a
SON Naco/Naco 56a
SON Nogales/Nogales 10 11 668
SON San Luis/SLRC 56a
CHIH Columbus/
Puente Palomas 6 7 5 45
CHIH Presidio/Ojinaga 45b
CHIH Santa Teresa 10 11 450
CHIH El Paso/Juárez 14 15 4 72
CHIH Ysleta/Juárez 910 448
COAH Del Rio/Acuña 810 566
COAH Eagle Pass/
Piedras Negras 39 41 449
TAM Brownsville/
Matamoros 3 4 4 52
TAM Hidalgo/Reynosa 18 20 455
TAM Laredo/
Nuevo Laredo 20 21 464
TAM Progreso/Nuevo
Progreso 19 23 467
TAM Rio Grande/
Camargo 3 4 5 46
TAM Roma/
Miguel Alemán 3 4 4 44
Fuente: Esmaciones directas elaboradas por los autores.
a Se aproxima con el valor registrado en Agua Prieta.
b Se aproxima con el valor de San Luis Rio Colorado.
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Los resultados de las simulaciones de empo total de espera en el sistema aduanal (W)
de los vehículos comerciales muestran que Baja California (BC) ene un rango que va de los 41
minutos de espera por cruzar la aduana en Tijuana hasta 81 minutos de espera por cruzar por
Tecate (cuadro 3). El empo promedio de cruce para vehículos de carga en el estado es de 56
minutos. Sonora ene empos de espera para el cruce fronterizo que van desde los 56 minutos,
hasta 68 minutos para Nogales. El empo promedio de cruce para transportes de carga en la en-
dad es de 62 minutos. Chihuahua presenta un rango de empo de espera para cruzar la aduana
internacional que va de 42 minutos en Puente Palomas hasta 70 minutos en Puente Juárez-El
Paso. La espera media del cruce fronterizo estatal es de 52 minutos. Coahuila ene un empo de
cruce fronterizo de 49 minutos por Piedras Negras y de 66 minutos por Acuña. Tamaulipas cuenta
con la mayor candad de puertos fronterizos y presenta una variación del empo de espera para
cruzar un puerto fronterizo de 44 minutos por Miguel Alemán hasta de 67 minutos por el Puente
de Nuevo Progreso. Además, el empo medio de cruce fronterizo para vehículos comerciales de
esta endad es de 55 minutos. Esta información ofrece dos señales: 1) que no existe correlación
entre el número de vehículos formados en la línea para cruzar y el empo en espera. El empo
depende por lo general del número de líneas abiertas y las condiciones mismas de revisión; y, 2)
hay problemas con los vehículos comerciales y la eciencia del sistema aduanal. Si la mayoría de
los transportes de carga pasan mucho empo en el sistema aduanal, tal vez sea necesario ajustar
de algún modo la infraestructura o la tecnología de las aduanas.
Un método para resolver el problema anterior sería relacionar el empo total de espera
en el sistema de aduanas y sus respecvas alternavas (infraestructura contra tecnología) con
sus valores monetarios (costos contra benecios). De manera alternava, podríamos realizar un
análisis de sensibilidad del impacto económico si se reduce el empo total de espera en el siste-
ma aduanal. En este úlmo caso, no es necesario que un analista compare el costo de aplicar una
alternava especíca frente a una evaluación de benecio que implicaría el hecho de no hacer
dicho cambio del empo en espera en el sistema aduanal.
La cuancación del impacto económico por endad fronteriza mexicana, derivada de
una reducción de los empos de espera para vehículos de carga comercial en la frontera en 10
minutos, a nivel de hipótesis, reúne la capacidad de impulsar el comercio transfronterizo, lo que
impactaría favorablemente en la demanda agregada y causaría un cambio en la producción sec-
torial y total (Corrales y Mendoza, 2021; Guérrez et al., 2021; Figueroa, 2016).
En el caso de Baja California, en primer lugar, la simulación del aumento del tráco de
vehículos comerciales con mercancía de exportación impactaría a la demanda de bienes interme-
dios (conjunto de insumos requeridos para los procesos de producción) que, en términos medios,
tendría un incremento de 1.43%, la demanda nal presentaría una variación posiva de 1.62% y
la PBT de 1.63% (cuadro 4).
Cuadro 4. Impacto en los componentes agregados de las cuentas nacionales. Economía de Baja
California, proyección para 2022. Miles de dólares americanos
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DOI: https://doi.org/10.33937/reveco.2023.356
Código Sector
Demanda Intermedia Demanda Final Producción Bruta Total
Variación
absoluta
Varia-
ción
relava
Variación
absoluta
Variación
relava
Variación
absoluta
Varia-
ción
relava
311 Industria alimentaria 128.90 0.39% 2 791.10 0.36% 2 920.01 0.36%
312 Industria de las bebidas y el tabaco 12.79 0.51% 1 390.06 0.20% 1 402.84 0.20%
314 Fabricación de productos texles,
excepto prendas de vesr 16.29 1.39% 563.56 1.60% 579.86 1.59%
315 Fabricación de prendas de vesr 92.22 1.61% 3 469.30 1.98% 3 561.52 1.96%
316
Curdo y acabado de cuero y piel, y
fabricación de productos de cuero,
piel y materiales sucedáneos
9.42 1.39% 290.52 1.19% 299.93 1.19%
321 Industria de la madera 791.89 1.57% 772.85 1.49% 1 564 .74 1.53%
322 Industria del papel 1 666.25 0.66% 2 453.31 0.27% 4 119.56 0.36%
323 Impresión e industrias conexas 1 56.17 1.53% 2 702.47 1.47% 2 858.64 1.47%
325 Industria química B/ 5 77.7 9 1.02% 3 581.59 0.64% 4 159.38 0.68%
326 Industria del plásco y del hule 1 618.14 1.29% 11
438.04 1.14% 13 056.18 1.15%
327 Fabricación de productos a base de
minerales no metálicos 939.28 0.87% 2 891.32 0.59% 3 830.60 0.64%
331 Industrias metálicas básicas 1 273.03 1.85% 2 335.87 1.23% 3 608.90 1.40%
332 Fabricación de productos metálicos 1 973.29 1.56% 24
730.25 2.00% 26 703.53 1.96%
333 Fabricación de maquinaria y equipo 272.88 1.91% 23
711.38 5.02% 23 984.25 4.93%
334
Fabricación de equipo de compu-
tación, comunicación, medición y
de otros equipos, componentes y
accesorios electrónicos
1 646.80 2.70% 147
921.85 3.70% 149 568.66 3.69%
335
Fabricación de accesorios, aparatos
eléctricos y equipo de generación de
energía eléctrica
384.77 2.10% 25
026.69 2.63% 25 411.45 2.62%
336 Fabricación de equipo de transporte 2 762.39 1.33% 77
612.5 8 1.31% 80 374.97 1.31%
337 Fabricación de muebles, colchones y
persianas 62.74 1.76% 9 005.48 2.02% 9 068.22 2.02%
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339 Otras industrias manufactureras 714.08 1.81% 62
586.82 1.93% 63 300.89 1.93%
Totales y
variaciones
medias
15 09 9.10 1.43% 405
275.02 1.62% 420
374.12 1.63%
Fuente: Elaboración propia con los tabuladores insumo-producto regionales de simulación de impactos.
De los resultados por sectores de acvidad económica se destacaría la magnitud de la va-
riación relava en la PBT, en acvidades tales como Fabricación de maquinaria y equipo (subsec-
tor 333) y Fabricación de equipo de computación, comunicación, medición, y de otros equipos,
componentes y accesorios electrónicos (subsector 334), con variaciones posivas del 4.93% y
3.69%, respecvamente. Tales resultados racarían a la endad como un estado eminentemen-
te productor y exportador de componentes electrónicos ligados a la mecatrónica.
En segundo lugar, resaltamos que la endad ene en los subsectores seleccionados3
(compables con los vectores de exportaciones por endad federava y expuestos en los tabula-
dores 3 al 8), de acuerdo con el dato ocial de empleo más reciente (INEGI, 2018), una población
ocupada de unas 421 mil plazas. El impacto económico da cuenta de una variación de 0.39% en
la tasa de ocupación que supone unas 450 nuevas plazas de trabajo. Entre los sectores que verían
incrementada su ulización de factor trabajo con mayor intensidad se encuentran: Industria de
las bebidas y el trabajo (164), Industria de la madera (126) e Industria alimentaria (80).
Existen sectores que muestran una variación a tasa negava. Tal escenario es especial-
mente atribuible a los efectos de sustución de factores que propicia su composición técnica de
producción incenvada por una mayor dinámica de exportaciones resultado de la eciencia de
cruces fronterizos. En la dinámica de contrapesos, no obstante, es evidente el impacto posivo
que una frontera más eciente tendría sobre la formación de nuevas fuentes de trabajo.
En tercer lugar, señalamos que, en los subsectores considerados (representados en los
tabuladores 3 al 8), la economía bajacaliforniana retribuye al factor trabajo poco más de tres
millones de dólares (USD) considerando como referente los ingresos reportados por los censos
económicos de 2019 (con información de 2018). Llevando a cabo la proyección por cambios en
los coecientes técnicos, a 2022 se tendría un incremento de poco más de tres millones de USD
como consecuencia del mayor dinamismo en las exportaciones (tras la reducción media, simula-
da, de 10 minutos en empos de espera). Tal variación se corresponde con un cambio posivo en
los salarios en un 0.33%. Los subsectores con mayor variación absoluta y relava razonablemente
coinciden con los que tendrían un mayor impacto posivo en el nivel de ocupación; tal resultado
supone que la retribución está explicada por una masa salarial determinada por la acumulación
del factor en dichos subsectores y por los efectos directos e indirectos detonados por el dinamis-
mo de las cadenas de valor respecvas.
En el caso de Chihuahua, en primer lugar, el mayor ujo de tráco de vehículos comercia-
les con mercancías de exportación impactaría a la demanda nal, generando un incremento de
3 La selección de los subsectores está en función de la desagregación sectorial del vector de exportaciones, el cual reúne a aque-
llas acvidades con mayor dinamismo de comercialización al mercado de Estados Unidos.
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535 millones de USD que, aunados a una variación posiva de 18 millones de USD en la demanda
intermedia, generarían que la PBT de ese estado incremente alrededor de 554 millones de USD.
Tal variación posiva tendría la capacidad de incrementar, en términos relavos, un 1.53% de la
demanda agregada en términos medios. Asimismo, se produciría un aumento en la demanda
intermedia de 1.45% y en la PBT en un monto de 1.55%.
Cuadro 5. Impacto en los componentes agregados de las cuentas nacionales. Economía de Chi-
huahua, proyección a 2022. Miles de dólares americanos.
Código Sector
Demanda Inter media Demanda Final Producción Bruta Total
Variación
absolut a
Variación
relativa
Variación
absolut a
Variación
relativa
Variación
absolut a
Variación rel
311 Industria alimentaria 209.82 0.47% 6 305.64 0.68% 6 515.46 0.67%
312 Industria de las bebid as y el tabaco 12.87 1.83% 14 0.86 0.0 4% 153.73 0.05%
314
Fabricación de productos textiles, excepto prendas
de vestir
10.11 1.10% 0.00 0.00% 10 .11 0.03%
315 Fabricación de prend as de vesti r 40.47 1. 28% 1 717.33 1.49% 1 757.7 9 1.49 %
316
Curtido y acabado de cuero y piel, y fabricación de
productos de cuero, piel y materiales suced áneos
82. 21 0.67% 65 9.46 0.46% 741. 67 0.47%
321 Industria de la madera 633.46 1. 25% 202.06 0.37% 835. 52 0.79%
322 Industria del papel 385.11 0.78% 726.15 0.21% 1 111. 25 0.28%
323 Impresión e industria s conexas 25.52 1. 27% 406.24 0.71% 431.76 0.73%
325 Industria química B/ 366.64 1.00 % 3 164.45 0.82% 3 531. 09 0.83%
326 Industria del plástico y del hule 99 7.39 1. 32% 5 278.50 0.90% 6 275.89 0.94%
327
Fabricación de productos a base de minerale s no
metálicos
826.23 0.68% 1 073.08 0.20% 1 89 9.31 0. 29%
331 Industrias metálicas básicas 930 .33 1.7 2% 3 52 4.06 2.33% 4 454.39 2 .17%
332 Fabricación de productos metálicos 1 114.47 1.43% 9 371.93 1.15% 10 486 .40 1.17 %
333 Fabricación de maqui naria y e quipo 325.88 2 .01% 2 6 959.89 5.05% 27 2 85.77 4.96%
334
Fabricación de equipo de c omputación, comun ica-
ción, medición y de otros equipos, component es y
accesorios elect rónicos
2 729.28 3.70% 2 56 83 7.6 3 6.67% 259 566.92 6.62%
335
Fabricación de accesor ios, aparatos eléctricos y
equipo de generación de energía eléctr ica
673.11 2.39% 38 100.2 2 2.93% 38 773.33 2 .91%
336 Fabricación de equipo de tran sport e 8 705.46 1.35 % 137 210 .40 1.34% 145 915. 86 1.3 4%
337 Fabricación de muebles, colchones y persianas 17.08 1. 33% 1 920.26 1.14% 1 937.34 1.14%
339 Otras industrias manufactureras 622. 33 1.92% 42 017.10 2.62% 4 2 639.43 2.61%
Fuente: Elaboración propia con los tabuladores insumo-producto regionales de simulación de impactos.
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Los resultados del cuadro 5 arrojan que los subsectores económicos estatales que en mayor me-
dida se verían dinamizados en la PBT son la Fabricación de equipo de computación, medición y otros
accesorios electrónicos, con un crecimiento del 6.62%, así como la Fabricación de maquinaria y equipo,
con un crecimiento del 4.96% en su PBT.
En segundo lugar, con mayor eciencia exportadora, la endad federava generaría 432 nuevas
plazas laborales, lo que supone un incremento en la tasa de ocupación del 0.4%. La Industria de los ali-
mentos y bebidas estaría parcularmente favorecida por esta dinámica. Como contraparte del mayor
dinamismo producvo, el sector de Fabricación de equipo de computación perdería un margen apenas
percepble de plazas de trabajo, muy probablemente derivado de un efecto sustución en el marco de
la tecnicación de sus procesos.
En tercer lugar, una mayor eciencia en el sistema aduanal respecto a los cruces fronterizos de
México hacia Estados Unidos se traduce en tres millones de USD más de retribución al factor trabajo para
la economía chihuahuense, lo que supone un incremento intersectorial (en términos medios) de 0.32%.
La mayor capacidad retribuva se verica en la industria de alimentos y bebidas. Como en el empleo,
hay subsectores que pierden capacidad de retribución absoluta al factor trabajo, a pesar del incremento
en la PBT que, en el origen de la formación de riqueza, se atribuye por una mayor parcipación de los
excedentes de operación.
Para el caso de Coahuila (cuadro 6), el alza del tráco de transportes de carga con mercancías de
exportación generaría que la demanda intermedia y la nal aumentaran en términos medios un 1.3% y
1.13%, respecvamente. Estos impulsarían la PBT en 1.19%. Un sector económico de especial dinamis-
mo en cuanto al impacto de la demanda agregada es la Fabricación de accesorios y aparatos eléctricos
(4.02%). Otro aspecto para destacar es que Coahuila es —de los seis estados comparados — el que
muestra la mayor uniformidad en los cambios relavos de su demanda intermedia, lo que parece sugerir
una mejor sincronía en sus cadenas de valor generadoras de insumos para la producción.
Cuadro 6. Impacto en los componentes agregados de las cuentas nacionales. Economía de Coahuila,
proyección a 2022. Miles de dólares americanos
Código Sector
Demanda Intermedia Demanda Final Producción Bruta Total
Variación
absoluta
Variación
relava
Variación
absoluta
Variación
relava
Variación
absoluta
Variación
relava
311 Industria alimentaria 244.03 1.80% 2 214.13 0.53% 2 458.16 0.57%
312 Industria de las bebidas y el tabaco 35. 41 1.82% 18 853.57 2.42% 18 888.99 2.42%
314 Fabricación de productos texles,
excepto prendas de vesr 17. 9 8 1.0 4% 0.00 0.00% 1 7. 98 0.03%
315 Fabricación de prendas de vesr 143.16 1.53% 6 046.32 2.19% 6 189.47 2.17%
316
Curdo y acabado de cuero y piel, y
fabricación de productos de cuero,
piel y materiales sucedáneos
30.62 1.61% 1 120.06 2.09% 1 150.68 2.07%
321 Industria de la madera 16 0.74 1.13% 0.00 0.00% 1 60 .74 0.66%
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322 Industria del papel 391.8 0 0.73% 462.02 0.11% 853.82 0.18%
323 Impresión e industrias conexas 15.87 0.98% 172.3 0 0.39% 188.17 0.41%
325 Industria química B/ 598.67 1.06% 908.70 0.18% 1 507.37 0.27%
326 Industria del plásco y del hule 1 325.85 1.27% 8 244.60 1.15% 9 570.45 1.16%
327 Fabricación de productos a base de
minerales no metálicos 1 058.95 1.12% 1 2 37.6 1 0.26% 2 296.56 0.40%
331 Industrias metálicas básicas 26 905.27 1.01% 35 435.33 0.56% 62 340.60 0.70%
332 Fabricación de productos metálicos 1 66 0.70 1.35% 4 315.4 0 0.41% 5 976.10 0 .51%
333 Fabricación de maquinaria y equipo 697.60 1.47% 31 134. 80 2.45% 31 832.40 2.41%
334
Fabricación de equipo de computa-
ción, comunicación, medición y de
otros equipos, componentes y acceso-
rios electrónicos
102.94 1.35% 3 255.30 0.85% 3 358.24 0.86%
335
Fabricación de accesorios, aparatos
eléctricos y equipo de generación de
energía eléctrica
269.28 1.83% 31 839.49 4.02% 32 108.77 3.98%
336 Fabricación de equipo de transporte 25 280.34 1.20% 275 465.25 1.20% 300
745. 59 1.20%
337 Fabricación de muebles, colchones y
persianas 8.14 1.10% 1 049.56 1.17% 1 057.71 1.17%
339 Otras industrias manufactureras 42.82 1.29% 1 745.55 1.46% 1 788.38 1.46%
Fuente: Elaboración propia con los tabuladores insumo-producto regionales de simulación de impactos.
En segundo lugar, desde la formación de empleos directos e indirectos, Coahuila tendría
la capacidad de formar 583 nuevas plazas, las acvidades conformantes de la cadena de valor de
la Fabricación de muebles serían las más dinámicas. Tal cifra representa la posibilidad de elevar la
tasa de ocupación en un 0.88%.
En tercer lugar, por lo que respecta a los ingresos, la economía coahuilense reuniría la
capacidad de retribuir en torno a cuatro millones de USD, lo que signicaría un incremento en la
masa salarial en un 0.73%. Un segmento salarial parcularmente favorecido es el asociado a la
Industria alimentaría que favorecería conjuntamente a sus trabajadores (a los existentes y a los
hipotécamente sumados) con un incremento en el orden de los casi tres millones de USD; lo
que, en especíco para ese sector, signicaría un cambio de 4.5% en la capacidad de retribución
de esa acvidad.
El estado de Nuevo León, en primer lugar, no tendría un impacto directo signicavo por
la mayor facilitación de cruce de transporte transfronterizo con mercancías de exportación. De
hecho, la variación relava en las principales variables macroeconómicas de la endad federava
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es la más pequeña de los seis estados comparados. Ello puede atribuirse, además de la casi nula
existencia de puertos de cruce fronterizo, a que es la economía con mayor madurez desde el punto
de vista de la infraestructura manufacturera. Integralmente hablando, para la región fronteriza, el
hecho puede constuir una buena nocia dado que el mayor dinamismo de exportación puede
constuir un incenvo para la convergencia en el ritmo de crecimiento de los seis estados que la
integran. Otro aspecto que destacar de Nuevo León es la homogeneidad en el ritmo de crecimien-
to que parcularmente seguirían los subsectores asociados a la industria pesada, metalmecánica y
de mecatrónica, lo que refrenda la vocación del estado más industrializado y de presencia de cor-
poravos de México. La mayor dinámica de exportaciones de Nuevo León representa solamente
un 0.66% del producto bruto regional, lo que se corresponde con la hipótesis de ser el estado con
la mayor autonomía en cuanto a sus fuentes de crecimiento, las cuales atraviesan a las cadenas de
valor de la economía domésca por una conecvidad sólida (cuadro 7).
Cuadro 7. Impacto en los componentes agregados de las cuentas nacionales. Economía de Nue-
vo León, proyección a 2022. Miles de dólares americanos
Código Sector
Demanda Intermedia Demanda Final Producción Bruta
Tot al
Variación
absoluta
Variación
relava
Variación
absoluta
Variación
relava
Variación
absoluta
Variación
relava
311 Industria alimentaria 620.22 0.34% 10 667.47 0.41% 11 287.69 0.41%
312 Industria de las bebidas y el tabaco 30.14 0.39% 3 971.84 0.22% 4 001.99 0.23%
314 Fabricación de productos texles,
excepto prendas de vesr 6.72 0.77% 250.10 1.05% 256.81 1.04%
315 Fabricación de prendas de vesr 17.16 0.78% 121.41 0.15% 138.56 0.16%
316
Curdo y acabado de cuero y piel, y
fabricación de productos de cuero,
piel y materiales sucedáneos
27. 25 0.55% 31.80 0.03% 59.04 0.05%
321 Industria de la madera 581.82 0.70% 263.18 0.58% 845.01 0.66%
322 Industria del papel 1 1 37. 58 0.36% 2 243.56 0.18% 3 381.14 0.22%
323 Impresión e industrias conexas 54.53 0.46% 5.26 0.00% 59.79 0.03%
325 Industria química B/ 2 364.78 0.57% 6 399.01 0.25% 8 763.78 0.30%
326 Industria del plásco y del hule 2 803.54 1.06% 9 002.26 0.58% 11 805.80 0.65%
327 Fabricación de productos a base de
minerales no metálicos 3 256.06 0.92% 9 570.92 0.86% 12 826.98 0.87%
331 Industrias metálicas básicas 2 0 287. 44 0.98% 18
468.73 0.66% 3 8 756.17 0.79%
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332 Fabricación de productos metálicos 4 033.05 0.99% 15
929.44 0.56% 19 962.49 0.61%
333 Fabricación de maquinaria y equipo 1 118.07 1.13% 35
255.33 1.13% 36 373.40 1.13%
334
Fabricación de equipo de compu-
tación, comunicación, medición y
de otros equipos, componentes y
accesorios electrónicos
391.55 1.16% 15 537.23 1.05% 15 928.77 1.05%
Totales y
variaciones
medias
48 522.80 0.82% 410
622.19 0.66% 459
145.00 0.69%
335
Fabricación de accesorios, aparatos
eléctricos y equipo de generación
de energía eléctrica
1 475.37 1.28% 66
778.95 1.42% 68 254.33 1.41%
336 Fabricación de equipo de transporte 10 080.0 0 1. 31% 202
773.87 1.34% 212
853.86 1.34%
337 Fabricación de muebles, colchones
y persianas 1 7.07 0.81% 1 195.51 0.53% 1 212.58 0.54%
339 Otras industrias manufactureras 220.46 0.96% 12
156.33 1.58% 12 376.79 1.56%
Totales y
variaciones
medias
48 522.80 0.82% 410
622.19 0.66% 459
145.00 0.69%
Fuente: Elaboración propia con los tabuladores insumo-producto regionales de simulación de impactos.
En segundo lugar, respecto al empleo, Nuevo León presenta una variación relava del 0.51%,
que es práccamente la media de ese indicador entre los seis estados de la frontera norte del país.
En términos absolutos, no obstante, Nuevo León tendría una incorporación parcularmente signi-
cava con 775 nuevas plazas, siendo así la más alta de la región fronteriza. La cifra se explicaría por
la masa laboral de un estado considerablemente industrializado, así como también por la presencia
de importantes corporavos en la región. Por sector, resultaría parcularmente beneciada la cade-
na de valor vinculada a la Industria de las bebidas con 204 nuevos requerimientos de factor trabajo.
En tercer lugar, el impacto en los ingresos directos-indirectos en Nuevo León muestra que
se vería favorecido por un incremento de 6.5 millones de USD como retribución a los trabajadores;
lo que, para su estructura de pagos, signica una variación de 0.43%. La industria alimentaria, en
su respecva cadena de valor, reuniría más de la mitad (66%) de la masa salarial incrementada con
4.3 millones de USD.
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En Sonora, en primer lugar, los resultados de la simulación de la reducción de 10 minutos
de empo de espera en el sistema de garitas entre Estados Unidos y México muestran impactos
importantes en las principales variables macroeconómicas. Para este estado del noreste de Mé-
xico, la mayor eciencia en los cruces fronterizos supone un impacto posivo de 1.2% en la PBT.
Su inducción al crecimiento por este factor se encontraría por debajo de la media (1.3%); sin em-
bargo, desde una perspecva sectorial, Sonora sugiere algunos criterios de diversicación pues-
to que resultarían especialmente beneciadas acvidades económicas asociadas a la cadena de
valor de la Fabricación de productos texles (3.9%), así como el conjunto de las Otras industrias
manufactureras (3.2%), como puede verse en el cuadro 8.
Cuadro 8. Impacto en los componentes agregados de las cuentas nacionales. Economía de Sono-
ra, proyección a 2022. Miles de dólares americanos
Código Sector
Demanda Intermedia Demanda Final Producción Bruta Total
Variación
absoluta
Variación
relava
Variación
absoluta
Variación
relava
Variación
absoluta
Variación
relava
311 Industria alimentaria 33 7.01 0.26% 3 463.97 0.20% 3 800.98 0.21%
312 Industria de las bebidas y el tabaco 21.19 0.47% 4 033.79 0.40% 4 054.98 0.40%
314 Fabricación de productos texles, excepto
prendas de vesr 2.82 1.31% 305.25 3.98% 308.07 3.91%
315 Fabricación de prendas de vesr 15.36 1.37% 1 221.07 2.36% 1 236.43 2.34%
316
Curdo y acabado de cuero y piel, y
fabricación de productos de cuero, piel y
materiales sucedáneos
2.65 0.98% 0.00 0.00% 2.65 0.02%
321 Industria de la madera 174.93 1.25% 6.59 0.04% 181.51 0.62%
322 Industria del papel 232.00 0.82% 1 295.97 0.56% 1 527. 97 0.59%
323 Impresión e industrias conexas 15.87 0.89% 215.90 0.41% 231.77 0.43%
325 Industria química B/ 301.32 0.87% 5 051.24 1.35% 5 352.56 1.31%
326 Industria del plásco y del hule 307.69 0.90% 1 820. 37 0.66% 2 128.06 0.68%
327 Fabricación de productos a base de mine-
rales no metálicos 211.81 0.61% 159.33 0.07% 371.13 0.14%
331 Industrias metálicas básicas 5 7 37.6 3 1.08% 8 222.90 0.71% 13 960.53 0.83%
332 Fabricación de productos metálicos 328.88 0.97% 4 887.0 7 1.31% 5 215.95 1.28%
333 Fabricación de maquinaria y equipo 46.56 0.98% 3 104.16 1.79% 3 150 .72 1.76%
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334
Fabricación de equipo de computación,
comunicación, medición y de otros equi-
pos, componentes y accesorios electró-
nicos
366.79 1.12% 2 3 81 7. 6 8 1.46% 24 18 4.47 1.45%
335
Fabricación de accesorios, aparatos eléc-
tricos y equipo de generación de energía
eléctrica
113.7 7 1.34% 12 595.12 2.44% 12 708.90 2.42%
336 Fabricación de equipo de transporte 3 889.68 0.84% 70 645.49 0.84% 74 535.17 0.84%
337 Fabricación de muebles, colchones y
persianas 8.98 1.15% 1 888.81 1.76% 1 8 97.7 9 1.75%
339 Otras industrias manufactureras 163.09 1.30% 18 516.22 3.24% 18 679.31 3.20%
Totales y variaciones medias 12 278.00 0.97% 161
250.94 1.24% 173
528.94 1.27%
Fuente: Elaboración propia con los tabuladores insumo-producto regionales de simulación de impactos.
En segundo lugar, en cuanto al impacto sobre el empleo para Sonora, se generarían 468
nuevas plazas, resultando parcularmente beneciadas las cadenas de valor vinculadas a la Fa-
bricación de muebles, la Industria de la madera, así como la Industria de los curdos. En el caso
de los dos primeros subsectores, el dinamismo estaría explicado por una mayor movilidad en el
ámbito amplio de la construcción. Desde el punto de vista relavo, Sonora resultaría parcular-
mente beneciado al presentar un cambio en la tasa de ocupación del 0.84% (frente a un 0.52%
de valor medio en este indicador).
En tercer lugar, para el caso de la creación de puestos de trabajo en Sonora debido al ma-
yor ujo de tráco de carga con mercancías de exportación, las familias tendrían una dispersión
de riqueza de 1.4 millones de USD, que en términos absolutos es una de las más modestas en
la región. Sin embargo, dada su estructura salarial, el impacto signicaría una variación posiva
a tasa de 0.67%, que es la segunda más alta en la región. El indicador es una evidencia más que
sugiere un efecto de dispersión interregional de la riqueza en el marco de lo que puede denirse
como una ligera convergencia.
En Tamaulipas, en primer lugar, el cambio exógeno del mayor ujo de tráco de transpor-
tes comerciales con mercancías de exportación tendría la mayor repercusión sobre las variables
relavas a la mensurabilidad del crecimiento económico. En parcular, como lo muestra el cua-
dro 9, la endad presentaría una variación relava posiva de 1.8% en la PBT, considerablemente
por encima de la media que en este ámbito es de 1.3%. En este indicador, el sector de acvidad
representado por la Fabricación de productos texles crecería de manera signicava, con una
variación relava del 9.2%, seguido de la Fabricación de maquinaria y equipo, con 3.6%.
Cuadro 9. Impacto en los componentes agregados de las cuentas nacionales. Economía de Ta-
maulipas, proyección a 2022. Miles de dólares americanos
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Código Sector Demanda Intermedia Demanda Final Producción Bruta Total
Variación
absoluta
Variación
relava
Variación
absoluta
Variación
relava
Variación
absoluta
Variación
relava
311 Industria alimentaria 37. 1 3 0.34% 1 682.75 0.48% 1 719.88 0.48%
312 Industria de las bebidas y el tabaco 9.31 0.63% 945.93 0.19% 955.24 0.19 %
314 Fabricación de productos texles,
excepto prendas de vesr
1.84 1.70% 386.37 9.21% 388.21 9.02%
315 Fabricación de prendas de vesr 37. 84 1.10% 499.83 0.41% 537. 68 0.42%
316 Curdo y acabado de cuero y piel,
y fabricación de productos de cue-
ro, piel y materiales sucedáneos
4.18 1.36% 0.00 0.00% 4.18 0.03%
321 Industria de la madera 3 86.73 1.91% 6.48 0.03% 393.21 0.87%
322 Industria del papel 44 8.31 1.06% 1 185.12 0.39% 1 633.43 0.48%
323 Impresión e industrias conexas 65.92 1.66% 2 001.83 2.11% 2 0 67.74 2.09%
325 Industria química B/ 4 808.33 1.05% 21
515.08
0.87% 26 323.40 0.90%
326 Industria del plásco y del hule 819.81 1.58% 6 341.26 1.39% 7 161.07 1.41%
327 Fabricación de productos a base
de minerales no metálicos
503.31 1.28% 3 000.72 1.22% 3 504.03 1.23%
331 Industrias metálicas básicas 349.39 1.72% 419.22 0.64% 768.62 0.89%
332 Fabricación de productos
metálicos
1 273.69 1.50% 7 717. 8 7 0.83% 8 991.55 0.89%
333 Fabricación de maquinaria y
equipo
539.08 2.31% 29
172.40
3.64% 29 711.48 3.60%
334 Fabricación de equipo de compu-
tación, comunicación, medición y
de otros equipos, componentes y
accesorios electrónicos
1 032.23 2.27% 74 741.95 2.66% 75 7 74.18 2.65%
335 Fabricación de accesorios, apara-
tos eléctricos y equipo de genera-
ción de energía eléctrica
486.83 2.29% 28
491.82
2.76% 28 978.65 2.75%
336 Fabricación de equipo de
transporte
2 471.12 1.71% 76
380.01
1.72% 78 851 .13 1.72%
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337 Fabricación de muebles, colchones
y persianas
36.54 2.14% 7 146.23 3.34% 7 182.77 3.33%
Otras industrias manufactureras 231.13 1.85% 19
750.52
3.44% 19 981.65 3.40%
Fuente: Elaboración propia con los tabuladores insumo-producto regionales de simulación de impactos.
En segundo lugar, la dinámica económica mejorada por la eciencia en los cruces fronterizos sig-
nicaría para endad 342 nuevos puestos de trabajo, lo que en términos relavos propiciaría un incre-
mento en la tasa de ocupación laboral del 0.11%, siendo la más baja en la región fronteriza del norte. La
combinación de una tasa de crecimiento económico alta con una tasa de ocupación relavamente baja
puede, no obstante, ser un indicador alentador al correlacionarse con un escenario de producvidad. En
este comparavo resalta que un sector de acvidad económica destacado en la formación de riqueza sea
la Fabricación de maquinaria y equipo.
En tercer lugar, en el mismo tenor que la variación en la formación de los empleos, los ingresos
de los tamaulipecos crecerían de manera absoluta y relava de forma poco signicava, con aproximada-
mente 1.3 millones de USD lo que signicaría una variación relava de sólo 0.06%. Intersectorialmente la
acvidad económica que resulta en mayor medida beneciada sería la Industria alimentaria, la cual estaría
aportando el 73% de todo el crecimiento absoluto en la retribución al factor trabajo.
5. Conclusiones
El congesonamiento de vehículos comerciales con mercancías de exportación en la mayoría de los puer-
tos de cruces internacionales es un problema críco para la integración económica y la compevidad de
México y Estados Unidos, lo cual demanda actualizaciones en la infraestructura y tecnología para mejorar
la administración y seguridad de los puertos de entrada fronterizos.
Considerar cualquiera de las opciones de mejoras en el sistema aduanal ayudaría al desconges-
onamiento del número de vehículos comerciales que cruzarían por los puentes internacionales. Luego
entonces, en este trabajo presentamos los resultados del análisis de un mejoramiento de la eciencia en el
tránsito vehicular de carga que ocasione una reducción de 10 minutos en empo de espera en el sistema
de aduanal.
El mecanismo económico resultante provocaría un aumento en el número de vehículos comercia-
les con mercancías de exportación que cruzan la frontera, lo cual impulsaría el comercio transfronterizo,
impactaría la demanda agregada y causaría un cambio en la producción, el empleo y el valor agregado.
Al observar la repercusión económica medida por el aumento en la PBT, los estados de Tamaulipas (1.8%),
Baja California (1.6%) y Chihuahua (1.5%) tendrían los mayores benecios Mientras que Sonora (1.2%),
Coahuila (1.1%) y Nuevo León (0.7%) obtendrían benecios económicos más moderados.
Respecto a los impactos económicos en la creación de puestos de trabajos, los estados de Coahui-
la (0.88%), Sonora (0.84%) y Nuevo León (0.45%) obtendrían las más altas tasas de ocupación. En tanto
que Chihuahua (0.45%), Baja California (0.39%) y Tamaulipas (0.11%) tendrían benecios laborales más
modestos.
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Al examinar el efecto económico en los ingresos laborales, los estados de Coahuila (0.72%), So-
nora (0.67%) y Nuevo León (0.43%) obtendrían las más altas tasas salariales. En tanto que Baja California
(0.33%), Chihuahua (0.32%) y Tamaulipas (0.06%) tendrían ingresos laborales más modestos.
Además, debemos señalar que cuando se examina la información por puente de cruce internacional al
nivel de endad federava mexicana fronteriza norteña, no existe una relación directa entre el tráco de
vehículos comerciales y los empos de espera en el sistema aduanal. En ocasiones se observan largas las
en espera de transportes de carga y con una uidez aceptable; mientras que, por cuesones polícas, en
otras ocasiones se aprecia el tráco de carga comercial normal, pero con líneas lentas.
Finalmente, los resultados del descongesonamiento de vehículos comerciales en puertos fronte-
rizos subesman el impacto económico, porque aún existen otras oportunidades que revisten un alto po-
tencial para mejorar la eciencia del cruce en los puertos fronterizos, como son el mejoramiento del cruce
de vehículos privados y peatones. Entre dichas oportunidades para la economía mexicana se encuentra
el nearshoring, fenómeno económico de relocalización de cadenas de valor que beneciará a la dinámica
exportadora del país, a condición tácita de corresponderlo con dotación de infraestructura y mecanismos
de eciencia entre los que se encuentra, precisamente, mejorar la celeridad en la dinámica de cruces fron-
terizos.
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