Puerto de Lázaro Cárdenas, México. Una frontera mundial ignorada

Abstract

Uno de los principios que impulsaron las teorías del desarrollo regional, particularmente la de los polos de desarrollo, fue que el territorio puede constituir el recurso para fomentar el desarrollo de una localidad, siempre y cuando se generen políticas que permitan aprovechar y potenciar sus condicionantes geográficas. El objetivo del artículo es evidenciar cómo la actuación sectorial del gobierno mexicano no logró detonar un polo de desarrollo a partir de la siderúrgica Lázaro Cárdenas, sin embargo, su posterior operación por parte de la iniciativa privada fue pieza clave para convertir al puerto de Lázaro Cárdenas, en Michoacán, como enlace clave del comercio entre Asia Pacífico y Estados Unidos. La hipótesis que se sostiene refiere a la necesi­dad de otorgarle una condición de frontera, de forma similar a lo que acontece en la frontera norte entre México, como estrategia para impulsar el desarrollo regional alrededor del puerto.

Full text

Territorios 47 / Bogotá, 2022, pp. 1-19
ISSN: 0123-8418
ISSNe: 2215-7484
1
Recibido: 22 de julio de 2021
Aprobado: 13 de diciembre de 2021
https://doi.org/10.12804/revistas.urosario.edu.co/territorios/a.9958
Para citar este artículo
García Espinosa, S., & Figueroa Alvarado, G. B. (2022). Puerto de Lázaro Cárdenas, México. Una
frontera mundial ignorada. Territorios, (47), 1-19. h t t ps : // do i . o r g/ 10.12804/revistas.urosario.edu.co/
territorios/a.9958
* Universidad Michoaca-
na de San Nicolás de Hi-
dalgo. Correo electrónico:
salvador.garcia.espino-
sa@ umich.mx. or ci d :
https://orcid.org/0000-
00 02-7871-58 37.
** Universidad Michoa-
cana de San Nicolás de
Hidalgo. Correo elec-
trónico: gloria.figue-
roa@umich.mx. orci d :
https://orcid.org/0000-
0003-1212-4409.
Puerto de Lázaro Cárdenas, México.
Una frontera mundial ignorada
Port of Lázaro Cárdenas, México.
An Ignored Worldwide Frontier
Porto de Lázaro Cárdenas, México.
Uma fronteira mundial ignorada
Salvador García Espinosa*
Gloria Belén Figueroa Alvarado**
Sección general

Salvador García ESpinoSa, Gloria BElén FiGuEroa alvarado
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2
Palavras-chave
Comércio internacional;
Desenvolvimento
regional; Globalização;
Instalações portuárias;
Políticas públicas.
Keywords
International trade;
regional development;
globalization; port
facility; public policies.
Palabras clave
Comercio internacional;
desarrollo regional;
globalización;
instalación portuaria,
políticas públicas.
Resumen
Uno de los principios que impulsaron las teorías del desarrollo regional, particularmente la
de los polos de desarrollo, fue que el territorio puede constituir el recurso para fomentar el
desarrollo de una localidad, siempre y cuando se generen políticas que permitan aprovechar y
potenciar sus condicionantes geográficas. El objetivo del artículo es evidenciar cómo la actuación
sectorial del gobierno mexicano no logró detonar un polo de desarrollo a partir de la siderúrgica
Lázaro Cárdenas, sin embargo, su posterior operación por parte de la iniciativa privada fue
pieza clave para convertir al puerto de Lázaro Cárdenas, en Michoacán, como enlace clave del
comercio entre Asia Pacífico y Estados Unidos. La hipótesis que se sostiene refiere a la necesi-
dad de otorgarle una condición de frontera, de forma similar a lo que acontece en la frontera
norte entre México, como estrategia para impulsar el desarrollo regional alrededor del puerto.
AbstRAct
One of the principles that impulsed the theories of regional development, particularly the one
of development poles, was that the territory can be a resource to promote the development of
a locality, as long as policies are generated to take advantage of and enhance the geographic
conditioning factors. The objective of this article is to show how the Mexican Government’s
sectorial actions failed to detonate a development pole based on the Lázaro Cárdenas Steel-
works; however, its subsequent operation by the private initiative was a fundamental element in
converting the port of Lázaro Cárdenas in Michoacán as a key trade link between Asia-Pacific
and the United States. The hypothesis that is supported refers to the need to grant it a border
status, similarly to what happens on the northern border between Mexico, as a strategy to
promote regional development around the port.
Resumo
Um dos princípios que impulsionaram as teorias do desenvolvimento regional, em particular a
dos polos de desenvolvimento, foi que o território pode constituir o recurso para promover o
desenvolvimento de uma localidade, desde que sejam geradas políticas que permitam aproveitar
e potencializar sua condição geográfica. O objetivo do artigo é evidenciar como a ação setorial
do governo mexicano não conseguiu desenvolver um polo de desenvolvimento a partir da Side-
rúrgica Lázaro Cárdenas, porém, sua posterior operação pela iniciativa privada foi peça chave
para converter o porto de Lázaro Cárdenas em Michoacán, como um importante elo comercial
entre a Ásia-Pacífico e os Estados Unidos. A hipótese que se sustenta refere-se à necessidade
de conferir-lhe uma condição de fronteira, à semelhança do que ocorre na fronteira norte do
México, como estratégia para promover o desenvolvimento regional no entorno portuário.

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Introducción
En México se ha pretendido corregir los
desequilibrios regionales desde una es-
trategia sectorial, muchas veces de forma
desarticulada, lo que sin duda ha limitado
el potencial de incidencia de las inversio-
nes realizadas por el gobierno. Una de
las pruebas más evidentes de dicha des-
articulación es la situación que prevalece
en el caso de la siderúrgica y el puerto
en Lázaro Cárdenas, Michoacán, donde
a pesar de las inversiones realizadas no se
ha logrado detonar el desarrollo regional.
El análisis sobre la evolución de esta
zona de la costa michoacana demuestra
que este territorio despertó el interés del
gobierno y después de la iniciativa priva-
da, para conformar, en la actualidad, un
nodo estratégico del comercio entre los
países de Asia Pacífico y Estados Unidos.
El objetivo de este texto es mostrar evi-
dencias de que, a pesar de haber realizado
inversiones significativas, las posibilidades
de impulsar un desarrollo regional se han
visto limitadas.
El presente artículo pone el acento
en la dimensión territorial, pues es pro-
tagonista de tres distintos momentos de
la política mexicana referente al impulso
del desarrollo regional. El primero de
ellos corresponde a la primera mitad del
siglo xx, a manera de antecedentes, se
relaciona con el origen de la “Siderúrgi-
ca Lázaro Cárdenas”, que da cuenta del
interés gubernamental por impulsar el
proceso de industrialización en México,
conocido como “Modelo de Sustitución
de Importaciones” y que inició a partir
de 1940 (Vazquez, 2017). Este modelo
pretendió, a través de la generación de
infraestructura, impulsar la producción
y que el ingreso aumentará a un ritmo
superior al de las importaciones (Guillen,
2013). De forma paralela, las inversiones
gubernamentales del Estado siempre fue-
ron acompañadas de esquemas de pro-
teccionismo y estímulos para impulsar
este proceso de industrialización (Rivera
Ríos, 1993).
Un segundo momento se ubica a par-
tir de 1982 y corresponde al proceso neo-
liberal en el que el Estado buscó vender
y privatizar muchas de las industrias en
las que participaba como accionista único
o dueño principal (Salazar, 2004) y que
permitió que la siderúrgica de Lázaro
Cárdenas fuera adquirida por la iniciativa
privada, hasta llegar a formar parte del
actual complejo multinacional de Arcerol
Mital.
En los casos anteriores es posible
identificar una marcada influencia de la
Teoría de los Polos de Desarrollo, que
se originó en la década de los cincuenta
en los trabajos de Perroux, Boudeville,
Myrdal y Hirschman (Vázquez, 1997).
La idea principal de esta teoría es que los
mecanismos de acumulación de capital
propician un desarrollo regional desigual,
pues mientras que en unas ciudades acu-
mulan los beneficios, en otras permanecen
lejos del impulso al desarrollo (Lozano
Cortés & Ramírez Loría, 2007).

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Hoy se puede señalar que, al menos
para el caso de estudio, se comprueba que
el concepto de polo de desarrollo fue mal
entendido, pues se limitó a considerar que
una gran industria sería suficiente para
impulsar la industrialización regional.
Sin embargo, como se verá más adelante,
nunca se logró el encadenamiento con
otras industrias y, por lo tanto, no se lo-
gró dinamizar el desarrollo de la región
a partir de la industria siderúrgica.
El tercer y último momento tiene su
origen en las políticas de apertura comer-
cial en México, donde la generación de
diversos tratados internacionales de co-
mercio, propiciaron el fortalecimiento de
la infraestructura portuaria y en el caso de
estudio, el puerto concebido inicialmente
como industrial, adquiere relevancia sin
precedentes en el ámbito comercial.
Sin embargo, la apertura comercial
alcanzada, excesivamente fluida, no per-
mite aprovechar las ventajas competiti-
vas de la región, como acontece en las
zonas fronterizas, en donde se tienen
consideraciones fiscales y arancelarias, que
fomentan la concentración regional de
establecimientos industriales y comercia-
les que, a su vez, impulsan el desarrollo.
Por esto, la hipótesis que se sustenta en el
presente artículo es que debe considerarse
como una zona fronteriza, entendiendo
como tal, una estrategia similar a la que
aconteció en la frontera norte de México
con la industria maquiladora (Contreras
& Munguia, 2007) y contrarrestar así la
calidad de enclaves del modelo de globa-
lización actual, que tiene el puerto y la
siderúrgica, esto es, sin vinculación con
su entorno geográfico.
Antecedentes y origen del puerto
Se tiene registro de la presencia de yaci-
mientos minerales en la zona desde 1797,
su aprovechamiento fue capitalizado por
inversionistas extranjeros, pues incluso en
1906 una compañía francesa de nombre
“Compañía de La Orilla, S. A.” adquirió
93 000 ha. con el objetivo de explotar la
riqueza minera de la zona (Fernández,
1975). La explotación se vio interrumpida
por el movimiento armado en 1910. Ya en
1948, la Secretaría de Economía Nacional
decretó la caducidad de las concesiones
y la incorporación de forma definitiva
de los yacimientos mineros como parte
de las reservas nacionales y en 1965 se
acordó reservar los yacimientos ferrosos
de Las Truchas y Plutón para su explo-
tación y aprovechamiento en una planta
siderúrgica, razones por las que, en 1971,
el presidente Luis Echeverría, decretó la
construcción de la siderúrgica Lázaro
Cárdenas-Las Truchas, S. A., mejor cono-
cida como sicARtsA (Fernández, 1975).
La decisión de construir la siderúr-
gica es posible comprenderla y explicarla
a partir del interés gubernamental por
impulsar el “Modelo de Sustitución de
Importaciones”, que se basó en dos estra-
tegias principales: primero, la orientada

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a los bienes de consumo o de uso final y,
en segundo lugar, la correspondiente a la
producción de bienes, intermedios y de
inversión (Monserrat Huerta & Chávez
Presa, 2003). A partir de 1955 comienza
a disminuir el gasto público destinado
al sector primario, para canalizarlo en
áreas consideradas de mayor prioridad,
fundamentalmente, actividades indus-
triales como el caso de la siderúrgica en
Michoacán, con la finalidad de modifi-
car la composición sectorial del pib en
detrimento del sector agropecuario y de
servicios.
La siderúrgica se convirtió en un pro-
yecto de interés nacional, que fue apoyado
desde la estrategia sectorial con dos in-
versiones significativas: la construcción de
la presa José Ma. Morelos (1964-1968),
concebida con múltiples propósitos, pues
permitía el control de las aguas del río
Balsas, la incorporación al riego de 18 000
ha. para uso agrícola y la instalación de
una planta de energía eléctrica; además,
la corona de la Cortina hizo posible el
paso de la carretera costera del Pacífico,
así como de la línea del ferrocarril hacia el
Puerto Lázaro Cárdenas (lc) (Fernández,
1975). La segunda obra correspondió a
la construcción, en 1972, de la primera
etapa del puerto Lázaro Cárdenas con una
clara orientación industrial, como apoyo a
la exportación del acero (Bitácora portua-
ria, 2007), ya que entre 1974 y 1975 solo
existía un muelle, prácticamente saturado
por cuatro o cinco buques que traían los
equipos para armar la siderúrgica (Bitá-
cora portuaria, 2007).
En contraposición a la siderúrgica
como estrategia sectorial de carácter eco-
nómico, la desvinculación con el entorno
local queda de manifiesto al conside-
rar que, tan solo la primera etapa de la
siderúrgica demandó la ocupación de
aproximadamente 12 000 trabajadores,
cuando la localidad de Lázaro Cárdenas
solo contaba con 3 000 habitantes, de-
dicados principalmente al cultivo de la
palma de coco (Fernández, 1975).
Otra evidencia de la falta de una visión
territorial integral se produjo durante la
construcción de la siderúrgica, ya que la
propia empresa contratista participó en
la construcción de viviendas; para julio
de 1975 había construido 591 casas, 20
edificios y 172 dormitorios a fin de poder
alojar poco más de 7 000 personas. Ade-
más, hubo necesidad de acomodar 700
trabajadores en 224 casas construidas por
un fideicomiso y se mantuvo un proceso
de construcción intensivo que permitiera
dar alojamiento a los 12 000 trabajadores
demandados para la construcción de la
segunda etapa de la planta (Fernández,
1975).
Siderúrgica, principios
del enlace intercontinental
Como es de imaginar, después de casi
25 años y al menos cuatro periodos pre-
sidenciales, el interés sobre el proyecto

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inicial de la siderúrgica se modificó, oca-
sionando que, aunque se contemplaban
cuatro etapas, solo se construyeron dos,
las cuales corresponden a la edificación del
complejo paraestatal sicARtsA, que en la
práctica funcionaron como dos conjuntos
separados (sicARtsA I, inició operaciones
en 1976 y sicARtsA II, en 1988).
Con seguridad, esta falta de cumpli-
miento del proyecto original imposibilitó
que la siderúrgica fuera capaz de detonar
un polo de desarrollo. Además, en México
se presenta un escenario de crisis econó-
mica durante la década de los ochenta del
siglo pasado, que incentivó una acelerada
implantación del modelo neoliberal, don-
de predominó la razón económica sobre
la política, es decir, se pretendió que el
mercado y las ganancias económicas se
convirtieran en los factores determinantes
de la organización social (Ornelas, 2000).
Bajo esta lógica, sicARtsA fue privatizada
a inicios de los años noventa.
Es en este marco, cuando en 1992 la
empresa Ispat International adquirió la
segunda parte del complejo siderúrgico de
Lázaro Cárdenas-Las Truchas. Más tarde,
en 2005 se fusiona con otras empresas
y crea el consorcio Mittal Steel, un año
después, compra sicA RtsA al Grupo Vi-
llacero y, posteriormente, en 2006 el com-
plejo industrial fue adquirido por Arcerol
Mittal para conformar la siderúrgica más
grande de México (Arcelormittal, 2021).
Todo lo anterior se debe enmarcar
como parte de las políticas neolibera-
les instrumentadas en México, donde la
apertura comercial fue, tal vez, la más
significativa y transformadora de la di-
námica nacional. El primero de enero de
1994, entró en vigor el Tratado de Libre
Comercio de América del Norte (tlcAn)
y dicho acuerdo puede conceptualizarse
como la culminación de un vasto progra-
ma de reformas estructurales, que inició
de manera formal en 1986 con el ingre-
so de México al Acuerdo General sobre
Aranceles Aduaneros y Comercio (gAtt)
y que le permitió al Estado dejar en ma-
nos de la iniciativa privada gran parte de
las decisiones en materia del desarrollo
comercial e industrial, contexto en el que
la costa de Lázaro Cárdenas adquiere una
dimensión intercontinental en materia del
comercio internacional.
Vocación comercial del puerto
de Lázaro Cárdenas
El posicionamiento que adquiere el puerto
lc se explica a partir de la conjunción de
varios aspectos, entre los cuales destacan
los siguientes:
El carácter multinacional de la empre-
sa Mittal a partir de 1989, como resulta-
do de diversas adquisiciones, después de
haber iniciado actividades en Trinidad
y Tobago (Iron and Steel Co.), adquie-
re entre 1992 y 2006 la siderúrgica del
Balsas (México) y otras ubicadas Canadá,
Kazajistán, Alemania, Estados Unidos,
Francia, Rumanía, Argelia, República
Checa, Bosnia, Macedonia, Polonia, Sud-
áfrica y Ucrania, así como participación

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accionaria en Hunan Valin Steel (China) y
tres sociedades filiales de Stelco Inc. (Ca-
nadá) (Martínez-Aparicio & Barragán-
Merlo, 2018).
Por su parte, Arcelor se constituyó
en febrero de 2002 como resultado de
la fusión de la luxemburguesa Arbed, la
española Aceralia y la francesa Usinor.
Arcelor disponía de instalaciones siderúr-
gicas en Bélgica, Alemania, Italia, Brasil
y Argentina; luego adquirió, entre 2004
y 2006, la participación mayoritaria en la
Compañía Siderúrgica de Tubarão (Bra-
sil), en la sociedad con Huta Warszawa
(Polonia), en Sonasid (Marruecos), así
como la sociedad con Dofasco (Canadá).
En 2007, ArcelorMittal prosiguió con
la estrategia de expansión y a principios
de 2008 invirtió en Australia, Brasil,
Canadá, Costa Rica, Emiratos Árabes
Unidos, Estados Unidos, Francia, Rusia,
Sudáfrica, Suecia, Turquía y Venezuela.
En 2014, ArcelorMittal conjuntamente
con Nippon Steel y Sumitomo Metal,
adquirió la planta siderúrgica de Thys-
senKrupp en Calvert (Estados Unidos)
(Martinez-Aparicio & Barragán-Merlo,
2018). El carácter multinacional del con-
sorcio ArcelorMittal, puede explicar en
gran medida la inserción de la siderúr-
gica de Lázaro Cárdenas Michoacán en
el contexto mundial a través del puerto.
Otro aspecto, que permite explicar el
papel relevante del puerto de Lázaro Cár-
denas en el contexto del comercio mun-
dial, es que el puerto de Long Beach en
Los Ángeles, California, Estados Unidos,
se vio rebasado en su capacidad instalada
con el ingreso de China a la Organización
Mundial del Comercio a partir del año
2001 y, por estas características especia-
les, el puerto lc adquiere la función de
complementario (figura 1):
• Ubicación sobre el océano Pacífico.
• Contar con un canal de acceso de 18
metros de profundidad y dársenas de
16 metros y medio de ancho, que lo
convierten en el único puerto mexi-
cano protegido para recibir embar-
caciones de hasta 165 mil toneladas
de desplazamiento y post panamax.
Además de disponibilidad de amplias
zonas de almacenamiento, áreas de
navegación, muelles especializados
y varias terminales en una superficie
de 3 834 03 ha (Gobierno de México,
Administrsación del Sistema Portua-
rio Nacional MARINA, s.f.a)
• Disponer de un enlace ferroviario1
existente entre Lázaro Cárdenas y la
ciudad de Chicago, que lo ubica a tan
solo 3 900 kilómetros de la ciudad
de Chicago, distancia muy similar a
la existente entre esta ciudad y Long
Beach, que es de 3 750 kilómetros.
Este último factor resulta sumamente
relevante, pues el 60 % de los conte-
nedores que llegan al puerto de Long
Beach, tienen como destino final la
costa del este de Estados Unidos.
1 Una vez construido el
puerto se integró la región
costera con el resto del país
a través de proyectos ferro-
viarios que lo unían con la
capital del país (803 km)
(World Bank, 1976) ) y de
la ampliación de vías de
acceso carreteable (corre-
dores Zihuatanejo-Lázaro
Cárdenas-Playa azul;
Toluca-ciudad Altami-
rano-Lázaro Cárdenas;
y nueva Italia-Lázaro
Cárdenas) (García Ma-
drigal, 2018, p. 72), con
miras a facilitar el comer-
cio y el transporte de los
productos terminados de
la siderúrgica a distintos
puntos.

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Consolidación comercial
del Puerto
Con base en lo anterior, el corredor
marítimo que inicia en Asia y llega a Mé-
xico, específicamente al puerto de Lázaro
Cárdenas, se extiende por ferrocarril y ca-
rretera hacia la frontera norte con Estados
Unidos; en su trayecto se vincula, además,
a ejes transversales, que integran cuatro
de los puertos más importantes del país
(Manzanillo y Ensenada, en el Pacífico,
y Altamira y Veracruz, en el Golfo de
México). Aunado a lo anterior, Lázaro
Cárdenas en el 2017 gestionó poco más
de un millón de teu,2 que lo coloca como
el segundo puerto con más actividad del
país (cepAl, 2018a).
Desde esta perspectiva, el puerto Lá-
zaro Cárdenas a diferencia de los ubicados
en el Golfo de México, ha desarrollado un
amplio hinterland nacional,3 al concentrar
cada vez más flujos de carga conteneri-
zada provenientes de múltiples regiones
Figura 1. Ubicación del Puerto Lázaro Cárdenas como “complementario” al funcionamiento
del Puerto de Long Beach en Los Ángeles, California, Estados Unidos. Esquema ilustrativo
Fuente: elaboración propia.
2 Las t eu (Twenty-foot
Equivalent Unit) re-
presentan la unidad de
medida de capacidad del
transporte marítimo en
contenedores. Una teu es
la capacidad de carga de
un contenedor normali-
zado de 20 pies.
3 En lo referente al hinter-
land, su área de influen-
cia interna se circunscribe
a través de los ejes inter-
modales ferroviario y
carretero a las entidades
de Michoacán, Jalisco,
San Luis Potosí, Morelos
Puebla, Veracruz, Esta-
do de México, Ciudad de
México, Guerrero, Gua-
najuato, Nuevo León y
Tamaulipas principal-
mente (Gobierno de Mé-
xico, Administrsación
del Sistema Portuario
Nacional MARINA, s.
f.a ; s. f.b).

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que ha logrado en pocos años. Cabe des-
tacar que este puerto sigue la tenden-
cia de los puertos mundiales, ya que los
portacontenedores son actualmente la
principal forma de realizar el comercio
internacional marítimo. También destaca
la importancia que representa la extensa
superficie de las instalaciones portuarias
y la existencia de la infraestructura sufi-
ciente para almacenar, por lo que registra
un desempeño logístico significativo y efi-
ciente. Sumando a lo anterior cuenta con
el arribo de las más importantes navieras
que circulan por las cadenas logísticas de
comercio marítimo internacional.4
de producción y consumo de otros paí-
ses. Además, con respecto al trasbordo
marítimo, tiene fuertes conexiones que,
eventualmente, pueden convertirlo en
un nodo de enlace entre rutas (directas e
indirectas) de articulación de flujos entre
lejano oriente y el centro este de Estados
Unidos, en un tiempo récord de 72 horas
(figura 2).
La proyección del puerto de Lázaro
Cárdenas ha avanzado notablemente con
su expansión, optimizando los recursos
geográficos que le rodean y le convierten
en punto neurálgico para el tráfico de con-
tenedores, por el nivel de especialización
Figura 2. Esquema de principales puertos hubs globales y regionales en relación con
los corredores marítimos comerciales a nivel mundial. Esquema con fines ilustrativos
Fuente: elaboración propia con información del World top 20 ports 2008-2017 (1000 teu)
de la Asociación Internacional de Puertos (http://www.iaphworldports.org).
4 Dentro del puerto ope-
ran distintas navieras,
destacando entre ellas
Maersk Line, a pl , ha-
pag-llo yd, que lo conec-
tan con Norte América,
Centro América, Améri-
ca del Sur y Asia.

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Lo anterior, se traduce en un creci-
miento exponencial de los volúmenes de
carga, pues mientras que en el año 2002
se movilizaron menos de 200 contene-
dores (teu), cinco años después el mo-
vimiento superó los 270 000. Entre 2002
y 2007 el puerto tuvo un incremento de
22 % en cuanto a los volúmenes de carga
manejados, con un crecimiento promedio
del 3,4 % anual. Para el año 2008, el puer-
to de Lázaro Cárdenas se ubicó como el
principal de los 22 puertos que integran
el Sistema Portuario Nacional, con un
movimiento de 22 128 000 toneladas.
Se estima que el 17 % del comercio
entre México y Estados Unidos se mue-
ve por Lázaro Cárdenas con un valor
de 70 000 millones de dólares y en la
naturaleza de la carga 53 % corresponde
a materias primas para la industria acerera
y eléctrica (hierro y carbón mineral); 19 %
de carga en contenedores; 16 % combus-
tóleo, gasolina y diésel; y 12 % productos
agrícolas a granel, principalmente trigo y
maíz (Martínez-Aparicio, 2012).
Uno de los productos más relevantes
del carácter comercial del puerto, es el
embarque y desembarque de automóviles,
pues mientras que en el año 2000 este
rubro era prácticamente inexiste, en 2003
se descargaron 4 500 vehículos para llegar
en 2007 a 114 276. En la actualidad, de
enero a mayo del 2021, se presentó un
incremento en el movimiento de carga
automotriz del 34 % con un registro de
180 559 vehículos, que comparados con
los 134 470 del periodo 2020 se logra
esta relevante alza.
El ranking que la Comisión Econó-
mica para América Latina y el Caribe
(cepAl) realiza cada año, en cuanto a
movimientos de carga y contenedores,
que reúne 120 puertos, ubicó entre los
20 más importantes a dos puertos de
México, uno de ellos, Lázaro Cárdenas
en el lugar catorce (cepAl, 2018b). En
2018, fue el puerto de mayor capacidad
(47 486 875 ton) por encima de Man-
zanillo (44 766 078 ton), además lidera
los sectores granel mineral y vehículos,
y, finalmente, entre 2013 y 2016 ha sido
el que mayor presupuesto ha invertido
en mejoras en el recinto portuario y los
servicios que ofrece (9 989,34 mdp.); el
80 % de esos servicios proviene de inver-
siones privadas y el restante de fondos de
la Administración Portuaria Integral de
Lázaro Cárdenas S.A. de C.V. (ApilAc) y
participaciones federales (Puertos y Ma-
rina mercante, 2018).
En este tenor, el puerto de Lázaro
Cárdenas se ha convertido en uno de clase
mundial, su cercanía con las principales
zonas del centro del país posibilita la
conectividad en su hinterland y propicia,
de igual modo, la conectividad a puertos
internacionales de significancia mundial,
lo cual amplia el alcance de su foreland,
con el respaldo de su plataforma logística
e infraestructura.
Las soluciones que se realicen en los
nodos intermedios y a nivel regional no
deben ignorar que, estos kilómetros de

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vías férreas que atraviesan el territorio
mexicano, forman parte de un ramal que
tiene su origen en el puerto lc y que a
través de poco más de 400 kilómetros
atraviesa Michoacán, para continuar hasta
la frontera en Laredo, donde se integra a
otro ramal en los Estados Unidos, para
hacer posible que los contenedores lle-
guen a Chicago desde las costas michoa-
canas (figura 3).
Una evidencia de la relevancia comer-
cial de la estructura ferroviaria señalada
anteriormente, es el hecho de que, a fi-
nales del año 2020 la ferroviaria Kan-
sas City Southern anunció que obtuvo
la aprobación del Gobierno de Estados
Unidos para la construcción de un puente
internacional en la frontera de Laredo-Ta-
maulipas, el cual responderá al incremen-
to de la demanda de carga prevista (García
Morales, 2020). El corredor ferroviario
y carretero de Lázaro Cárdenas hasta la
frontera de México con Estados Unidos,
ha sido aprovechado para la instalación de
empresas chinas (figura 4), pero también
evidencia la incapacidad para la instalación
de empresas e industrias en territorio
michoacano o más aún en el entorno
inmediato del puerto Lázaro Cárdenas.
Figura 3. Esquema ilustrativo de líneas ferroviarias en México
Fuente: mapa interactivo de rutas, página oficial de la empresa ferroviaria feR Romex .

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Impulso al desarrollo regional
en Lázaro Cárdenas
La génesis del desarrollo regional, en
México, data de 1934, con la elaboración
del primer plan sexenal donde se mani-
fiesta la preocupación por impulsar un
“equilibrio” entre las regiones del país.
Pero, como se ha relatado, los esfuerzos
realizados, la mayoría de las veces, fue-
ron de origen sectorial e incluso aisladas.
Es hasta finales de los años setenta, que
se institucionaliza el desarrollo regional
como un objetivo nacional, pues las acti-
vidades no agrícolas representaban el 93 %
del pib y el 55 % de la población habitaba
en una ciudad; a partir de entonces, se
impulsó como objetivo principal lograr
un desarrollo regional más equilibrado.
Adicional a las acciones en infraestruc-
tura, el Estado instrumentó estrategias
de estímulos fiscales y económicos a fin
de impulsar el desarrollo regional, un
caso que puede considerarse de éxito,
y que hasta la fecha permanece, fue la
creación en 1977 del “Programa Nacio-
nal de Desconcentración Territorial de la
Administración Pública Federal”, con el
“Plan Nacional de Zonas Deprimidas”,
que permitió la conformación de la Co-
misión Nacional de las Franjas Fronterizas
y Zonas Libres.
Es hasta 2007, cuando se vuelve a se-
ñalar como un objetivo nacional “Superar
los desequilibrios regionales aprovechando
las ventajas competitivas de cada región,
en coordinación y colaboración con ac-
tores políticos, económicos y sociales al
Figura 4. Esquema ilustrativo de localización de algunas
empresas chinas y los principales puertos en México
Fuente: elaboración propia.

Puerto de Lázaro Cárdenas, MéxiCo. una frontera MundiaL ignorada
territorios 47
13
interior de cada región, entre regiones
y a nivel nacional” (Secretaría de gober-
nación, 2007). Para lograrlo se diseñan
varias estrategias, entre las que se destaca:
brindar asesoría a estados y municipios
para el fortalecimiento de capacidades ins-
titucionales y fomentar la competitividad
de todas las regiones. Años más tarde, y
ante el fracaso de múltiples casos, como el
relatado para Lázaro Cárdenas, en el que
nunca se alcanzó el desarrollo regional,
para el 2014, se optó por impulsar el desa-
rrollo de sectores estratégicos, asumiendo
que llevaba implícita la perspectiva regio-
nal al señalar la necesidad de “reactivar la
política de fomento económico enfocada a
incrementar la productividad de los secto-
res dinámicos y tradicionales…de manera
regional y sectorialmente equilibrada”
(Peña, 2014, p. 56).
Lo anterior dio origen a un programa
de Zonas Económicas Especiales (zee),
que ahora en lugar de involucrar zonas
fronterizas, pretende aprovechar puertos
marítimos de influencia en los estados de
Michoacán, Guerrero, Oaxaca, Veracruz
y Chiapas, como entidades de mayores
rezagos sociales, pero cuyo potencial co-
mercial va en crecimiento.
Las zee se materializaban en polí-
gonos dentro de los cuales se pretendía
establecer incentivos para la instalación
de industrias, a manera de ejemplo se
puede mencionar el ofrecimiento, por
los primeros diez años, de una tasa cero
en el Impuesto sobre el Valor Agregado
(ivA) y del Impuesto Sobre la Renta (isR),
así como el impuesto sobre nómina, dis-
minución en lo correspondiente a cuotas
obrero-patronales, el ofrecimiento prefe-
rencial de créditos bancarios e incluso la
instalación de una ventanilla única, para
que las compañías pudieran tramitar todo
lo correspondiente y agilizar su entrada
en operaciones.
Se trata de un modelo probado con
más de cuatro mil zonas especiales en el
mundo. Tan solo en China, a partir de
1980, se establecieron cinco zonas econó-
micas especiales, en la actualidad cuenta
con 15 zonas libres de derechos adua-
neros, 32 zonas de desarrollo industrial
económico y tecnológico y 53 zonas de
desarrollo industrial de altas y nuevas tec-
nologías, que van desde ciudades costeras,
capitales de provincias y márgenes de ríos.
La experiencia China demuestra que
cada zona especial puede ser distinta, de
acuerdo a su naturaleza y potencial, pero
también permite crear condiciones pre-
ferenciales, sin perder la visión global de
país. Situación que va muy acorde con el
principio de que las realidades de Méxi-
co, como las de cualquier otro país, son
muchas y muy diversas. Desafortunada-
mente, contrario a la tendencia mundial,
en México, para el año 2019, se canceló
la iniciativa de conformar las zee.
La condición de frontera como
alternativa de desarrollo
Durante el año 2020, cuando comenzó
la propagación del virus Sars-CoV-2 y se

Salvador García ESpinoSa, Gloria BElén FiGuEroa alvarado
territorios 47
14
identificó a los aeropuertos como sitios
clave de alto riesgo para el contagio, en
Michoacán por la cercanía a la Ciudad
de México, capital del país, la estrategia
de vigilancia y control se desarrolló en
las principales carreteras de acceso a la
entidad de Lázaro Cárdenas. Sin embar-
go, la incidencia de contagios inicio en
la ciudad de Lázaro Cárdenas y durante
los primeros cinco meses, fue el muni-
cipio con la mayor cantidad de casos de
contagio y defunciones, lo que sin duda
puso en evidencia su carácter de “acceso”
internacional o de “puerta” con los países
de Asia Pacífico (García Espinosa, 2020).
Lo anterior es solo una evidencia más que
sustenta nuestra hipótesis de la necesidad
de que el puerto sea considerado como
zona fronteriza.
La noción de frontera ha experimen-
tado cambios a lo largo de la historia,
asimismo posee distintos significados y
diversas acepciones por disciplina que
hacen posible distinguir enfoques teóri-
cos tradicionales y posmodernos (Tapia
Ladino, 2017). Entre los primeros está
la cartografía, morfología y la idea de
establecer límites a regímenes políticos
distintos. Un enfoque de naturaleza fun-
cional permite comprender a la frontera
como una realidad dada, donde lo rele-
vante es su permeabilidad, más aún bajo el
denominado paradigma global que presta
atención a las redes internacionales que
conectan a actores políticos y económicos,
estatales y no estatales. Gracias a estas
redes, las fronteras como líneas virtuales
están siendo reemplazadas por fronteras
económicas (Tapia Ladino, 2017).
En el caso del puerto marítimo de
Lázaro Cárdenas en Michoacán, hay que
señalar que una de sus ventajas compe-
titivas es la amplia superficie de almace-
namiento o patios para el embarque y
desembarque, que comprende 3 834,03
ha, también ha resultado ser un obstácu-
lo para la detonación del desarrollo en
la región, pues todas las operaciones de
naturaleza intermodal entre barcos y fe-
rrocarril acontece dentro de los límites
del Puerto y hacia el exterior, es decir, en
las zonas donde se presenta el desarrollo
de la localidad solo se observa pasar los
vagones con miles de contenedores, sin la
posibilidad de establecer enlaces de tipo
comercial e industrial complementarios.
A pesar del relativo incremento de acti-
vidades del sector terciario y la significativa
importancia de las industrias, el mercado
está fragmentado y responde a impulsos
extralocales (Martínez-Aparicio, 2012).
Desde una perspectiva económica, la di-
námica existente en Lázaro Cárdenas, es
decir, localidad y puerto, se puede dividir
en dos grandes circuitos económicos, los
cuales se articulan a mercados externos se-
parados y diferenciados, que son espacios
productivos que responden a la lógica del
capital en condiciones de internacionaliza-
ción e instituidos de modo singular como
resultado de la escasa vinculación entre
ellos y como efecto del enclave.
Lo anterior queda de manifiesto, si
se considera que la localidad de Lázaro

Puerto de Lázaro Cárdenas, MéxiCo. una frontera MundiaL ignorada
territorios 47
15
Cárdenas se ubica entre las 10 peores
ciudades para vivir a nivel nacional, da-
do el bajo número de museos y espacios
históricos, ambiente de convivencia con-
flictivo, carencia de oferta de vivienda a
precios razonables y la mala calidad del
medioambiente. En términos sociales,
Lázaro Cárdenas tiene un grado de mar-
ginación muy bajo, a pesar de que su tasa
de desempleo es de 5,8 %, que el 23,4 %
de la población ocupada percibe menos de
dos salarios mínimos, que el 36,7 % de su
población presenta algún nivel de pobreza
y que casi la mitad de ella (45,8 %) obtiene
un ingreso inferior a la línea de bienestar.
No existen elementos para afirmar
que el desarrollo del puerto haya propi-
ciado un deterioro en la calidad de vida
de los habitantes de la localidad, pero al
parecer, tampoco elementos que reflejen
un beneficio de la bonanza comercial
producto de la globalización. De aquí
que se considere imperativa la generación
de estrategias que permitan extender las
potencialidades territoriales más allá del
recinto del puerto.
Es preciso conceptualizar el espacio
de frontera, más como el resultado de
interacciones, de modo que la interven-
ción del Estado en materia arancelaria,
de estímulos e incentivos favorezca una
coordinación espacial e institucional para
aumentar los intercambios y propiciar la
producción de un espacio transfronterizo.
Para el caso de estudio, se propone
que el tratamiento del Estado Mexica-
no al puerto de Lázaro Cárdenas, en
Michoacán, sea como recinto fronterizo.
Aunque no existe la adyacencia territorial
con países de Asia Pacífico, la calidad de
“fronterizo” se sustentaría en la vincu-
lación de intercambio comercial y en la
instrumentalización de una serie de con-
dicionantes de orden económico y fiscal,
que permitirían extender el posible bene-
ficio para industrias y empresas hacia la
región costera de Michoacán, tal y como
aconteció con el caso de la industria ma-
quiladora en la frontera norte de México.
Cuando se señala la propuesta de un
tratamiento fronterizo, se pretende que
el Estado Mexicano en sus diferentes ám-
bitos (federal, estatal y municipal) tomen
conciencia de un tratamiento distinto
para con el resto de la zona, en todas
sus políticas públicas. Un claro ejemplo
de no considerar la realidad del puerto
dentro de la dinámica estatal y municipal,
es el educativo, donde, a pesar de que la
localidad cuenta con tres instituciones de
educación superior, con la oferta de más
de 20 programas de licenciatura, solo uno
responde a las demandas del personal que
requiere el puerto en Lázaro Cárdenas,
ninguno de los demás programas presenta
pertinencia con el entorno geográfico
descrito.
Reflexiones finales
Lo descrito en este artículo, ilustra cómo
el interés nacional, que propició cuantio-
sas inversiones para impulsar la indus-
tria siderúrgica, no generó los efectos

Salvador García ESpinoSa, Gloria BElén FiGuEroa alvarado
territorios 47
16
positivos esperados en el territorio nacio-
nal, lo que incentivó su venta a la iniciativa
privada. Desde ese momento y con el
impulso de la globalización en México,
la prosperidad comercial parece haberse
desarrollado a “espaldas” del gobierno
mexicano y solo gracias al interés de las
compañías navieras y ferroviarias.
Se menciona que a “espaldas” por
considerar que el gobierno ha tenido
una participación marginal, en razón a
no haber logrado propiciar el desarrollo
regional, simplemente se ha consolidado
como un enclave de enlace logístico para
el intercambio comercial entre los países
de Asía Pacífico y Estados Unidos.
Hay que mencionar que autores como
Ojeda-Cárdenas (2011) expresan que los
puertos deben ser vistos no solo como una
unidad microeconómica, sino que están
ubicados en una ciudad, que pertenecen a
una región económica que tiene potencia-
lidades, recursos, empresas, y con agentes
económicos y sociales en pugna por el
excedente económico. Surge entonces la
pregunta si a través de la concentración
espacial de inversiones públicas y privadas
se puede impulsar o generar procesos de
desarrollo endógeno.
Algunos expertos advierten que la
concentración de actividades en el espacio,
producto de las políticas de atracción de
inversiones, no genera automáticamente
desarrollo regional, ya que es necesario
que las inversiones favorezcan la creación
de un tejido productivo nuevo, en don-
de la empresa y el entorno compartan
sistemas de organización, cultura produc-
tiva, tecnologías y objetivos (Amin, et. al,
1994, citado en Padilla & Ángeles, 2019,
p. 82). Desde esta perspectiva, Lázaro
Cárdenas, al ser ciudad y puerto, consti-
tuye un binomio con grandes cambios,
con gran diferencias y divergencias en su
crecimiento y desarrollo, que incluso en
la actualidad se han hecho muy notorias.
En el informe “Lázaro Cárdenas:
Hacia un desarrollo urbano sostenible,
conectado y productivo”, elaborado con-
juntamente por Banobras, el Ayunta-
miento de Lázaro Cárdenas y el Banco
Interamericano de Desarrollo, se indica
que “el crecimiento disperso de la ciudad,
la distribución inequitativa de los ingre-
sos y el acceso limitado a equipamiento,
servicios y vivienda accesible contribuyen
a la inequidad y desigualdad urbana”
(“Lázaro Cárdenas: el desarrollo que
excluyó…”, 2020). Notoria es la desvin-
culación de las actividades productivas y
la dependencia a factores extramunicipales
a través de mercados paralelos, separados
y ajenos a las necesidades locales (“Lázaro
Cárdenas: el desarrollo que excluyó…”,
2020). Muestra de ello es que, de acuerdo
a datos de la Secretaría de Comunicacio-
nes y Transportes (sct), en 2017 el puerto
Lázaro Cárdenas registró ganancias por
mil 660 millones de pesos. En contraste,
el presupuesto municipal del año 2019 fue
de 735 633 576 pesos. Es decir, apenas el
60 % de lo que obtuvieron las empresas
privadas.

Puerto de Lázaro Cárdenas, MéxiCo. una frontera MundiaL ignorada
territorios 47
17
El gran reto consiste en asumir el
puerto como una verdadera frontera con
Asia, al menos en términos comerciales,
a fin de propiciar condiciones que garan-
ticen el aprovechamiento del potencial
territorial, de carácter estratégico, que ha
adquirido en el comercio intercontinental
esta zona de la costa michoacana.
El carácter fronterizo propuesto se
define como una zona que proporcione
beneficios más amplios sobre el territorio,
pues se considera que, en la actualidad, se
ha tratado solo como un enlace logístico,
el cual privilegia la fluidez del intercambio
comercial, de forma tal, que la presen-
cia en territorio michoacano se reduce a
pocas horas y dentro de recintos restrin-
gidos, lo que reduce su competitividad
para la atracción de inversiones privadas
o públicas, tendientes a integrarse bajo
un eslabonamiento productivo.
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