El viaducto de Conchi: una obra de la Revolución Industrial en el desierto de Atacama, 1887-1888

Abstract

Una gran construcción metálica derivada del desarrollo de la ingeniería de la Revolución Industrial en la segunda mitad del siglo XIX fue el viaducto ferro-viario construido sobre el aguzado desfiladero del río Loa en el paralelo 22 del desierto de Atacama, cerca-no al poblado de Conchi, en el antiguo km 298 del Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia (figura 1). Las diferentes soluciones que se generan para re-solver los desafíos de un problema exigen el uso de herramientas que son en sí mismas narraciones de los paradigmas (Ingold 2011, 57), enfoques ideológicos y de la gestualidad manufacturera desarrollados por ingenieros y comerciantes (Gille 1999). En el caso del transporte, en el desierto de Atacama en el tiem-po del ciclo de expansión de la plata y del salitre se introdujo una novedosa tecnología, con la facultad de amplificar la capacidad de carga en una escala desco-nocida hasta entonces: el ferrocarril. El puente sobre el río Loa fue necesario porque la ruta del ferrocarril debía sortear la profundidad de su cañón de altura variable, en algún punto los casi 150 kilómetros de su trayectoria entre su nacimiento en el volcán Miño hasta el oasis de Chiu-Chiu. En la ac-tualidad el puente se encuentra aguas abajo del muro del embalse Conchi construido entre 1969 y 1975. En el siglo XIX se implementaron complejos siste-mas sociotécnicos (Hughes 2000, 51-82) que por su-puesto incluían las labores de ingenieros que, prove-nientes de las metrópolis del hemisferio norte, se desplegaron por todo el planeta, incluyendo América del Sur (Buchanan

Full text

El viaducto de Conchi: una obra de la Revolución Industrial
en el desierto de Atacama, 1887-1888
Claudio Galeno-Ibaceta
Nelson Arellano Escudero
Una gran construcción metálica derivada del desarro-
llo de la ingeniería de la Revolución Industrial en la
segunda mitad del siglo XIX fue el viaducto ferro-
viario construido sobre el aguzado desfiladero del río
Loa en el paralelo 22 del desierto de Atacama, cerca-
no al poblado de Conchi, en el antiguo km 298 del
Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia (figura 1).
Las diferentes soluciones que se generan para re-
solver los desafíos de un problema exigen el uso de
herramientas que son en sí mismas narraciones de los
paradigmas (Ingold 2011, 57), enfoques ideológicos
y de la gestualidad manufacturera desarrollados por
ingenieros y comerciantes (Gille 1999). En el caso
del transporte, en el desierto de Atacama en el tiem-
po del ciclo de expansión de la plata y del salitre se
introdujo una novedosa tecnología, con la facultad de
amplificar la capacidad de carga en una escala desco-
nocida hasta entonces: el ferrocarril.
El puente sobre el río Loa fue necesario porque la
ruta del ferrocarril debía sortear la profundidad de su
cañón de altura variable, en algún punto los casi 150
kilómetros de su trayectoria entre su nacimiento en el
volcán Miño hasta el oasis de Chiu-Chiu. En la ac-
tualidad el puente se encuentra aguas abajo del muro
del embalse Conchi construido entre 1969 y 1975.
En el siglo XIX se implementaron complejos siste-
mas sociotécnicos (Hughes 2000, 51-82) que por su-
puesto incluían las labores de ingenieros que, prove-
nientes de las metrópolis del hemisferio norte, se
desplegaron por todo el planeta, incluyendo América
del Sur (Buchanan 1989; Ahlström 1993; Hult and
Nyström 1992; Couyoumdjian 2003; Aguilar 2012).
Esta circulación de británicos (Arellano 2014), france-
ses, belgas, alemanes, italianos y estadounidenses, en-
tre otros, constituyó un modo de vida transfronterizo y
cosmopolita cuyos efectos, apreciables en su época,
siguen actuando en nuestros días (Benjamin 2012).
Muchas biografías de ingenieros que llegaron a
Sudamérica indican que sus permanencias variaron
desde breves estancias hasta el arraigo definitivo.
Justamente, esta última opción fue la que tomó el in-
geniero británico neozelandés Josiah Harding luego
de llegar a Chañaral desde Inglaterra en 1870 y pos-
teriormente vincularse a la Compañía de Salitres de
Antofagasta, siendo allí reconocido como un alto
funcionario, y comenzar en 1872 la construcción del
ferrocarril que uniría Antofagasta con las minas de
Huanchaca casi dos décadas más tarde (Engineering
1890; Compañía Huanchaca de Bolivia 1889; Com-
pañía de Salitres y FCAB 1872-1873). Por cierto,
esta no será la única acción destacada de Harding en
su carrera profesional pues su agudo ojo comercial le
hizo un entusiasta divulgador de la primera industria
desaladora solar del mundo (Arellano y Roca-Rosell
2013), en virtud de lo cual recibió la medalla Telford,
por parte de la Institution of Civil Engineers (ICE)
(The Engineer 1883).
De cualquier manera, la destacada presencia de la
ingeniería británica constituía uno de los mecanismos
de la colonización tecnológica en la estrategia de rela-
ciones norte-sur que colaboraba activamente en la di-
fusión de las líneas técnicas diseñadas en el hemisferio
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norte y que reemplazaba los mecanismos locales de
transporte de carga, como por ejemplo, los retazos de
carretas de sangre, tiradas por mulas (Arce 1997).
CRUZANDO EL RÍO LOA EN LA LOCALIDAD DE CONCHI.
La prefabricación de estructuras cobra mayor sentido
con la artificialidad y adversidad de habitar en un de-
sierto. De esa forma la gran mayoría de las construc-
ciones del norte chileno, llegaron desmontadas o fue-
ron ejecutadas in situ con materiales industrializados.
Entre ellas, ha sido de gran relevancia el Edificio de
la Intervención Chilena o Casa Chile, diseñada por el
arquitecto Manuel Aldunate, prefabricada en madera
en Valparaíso, montada en Mejillones en 1867, y lue-
go desmontada y reconstruida en Antofagasta en
1888 (Galeno 2012, 68-69). De otra forma, para
construir el parapeto del molo del puerto, desde In-
glaterra fue traída desmontada una grúa Hammer-
head bautizada como Titán, siendo previamente tes-
teada en las maestranzas de Stothern& Pitt en Bath,
fue remontada en Antofagasta en 1922 (Galeno 2012,
76). Entre el edificio modular de madera y la gran
máquina, hubo otra pieza, el viaducto de Conchi, un
puente metálico, prediseñado en Antofagasta, calcu-
lado, prefabricado y testeado en Inglaterra, y luego
ensamblado sobre el río Loa.
Respecto de las virtudes del desarrollo de las es-
tructuras metálicas, Fernando Riquelme las describe
con estas palabras: «audacia y actualidad de las solu-
ciones; prefabricación, montaje en seco, grandes es-
pacios cubiertos, liviandad, industrialización, es de-
cir, respuestas para una sociedad de masas»
(Riquelme 1970, 7). Por otro lado Montserrat Pal-
mer, respecto de las contribuciones de ingenieros
como Eiffel, esta radicaría en maximizar la economía
de material en construcciones en sitios remotos, lo-
grado mediante el ajuste de las secciones de acuerdo
a los esfuerzos que realizaban, mayor rapidez en la
unión de los elementos en terreno, y facilidad en el
transporte (Palmer 1970). Respecto de la evolución
de las estructuras de hierro, Palmer indicó:
El desarrollo de las comunicaciones ferroviarias fue el
impulsor más efectivo del empleo masivo del hierro
como material estructural y también de su perfecciona-
miento como acero .... El complejo sistema ferroviario
necesitaba un material que fuera fácil de transportar y de
rápido montaje para sus estaciones y puentes. (Palmer
1970, 10)
El viaducto de Conchi cruzó 244 metros de largo y
en la parte más profunda se elevó sobre 102,6 metros
de altura. Su construcción se inició en mayo de 1887
y entró en operaciones en febrero de 1888 para The
Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Company
Limited(TheEngineer 1889c). Habría que precisar
que la obra fue parte de las construcciones realizadas
por la Compañía Huanchaca en conjunto con la
Compañía de Salitres, y que conectaría las minas en
el sur de Bolivia la Fundición de Playa Blanca en el
puerto de Antofagasta. Cuando el puente estuvo ter-
minado Huanchaca había adquirido la Compañía de
Salitres y ambas compañías se habían constituido en
Londres en el Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia
(Ahumada 1999, 29).
El ingeniero Josiah Harding, que trabajaba en An-
tofagasta para la Compañía de Salitres, definió la
ubicación del punto de cruce de la vía férrea por la
profunda garganta del Loa, y diseñó el carácter gene-
ral de la estructura y las fundaciones, mientras que el
cálculo fue encargado al ingeniero Edward Woods en
Inglaterra (TheEngineer, 1889c).
Woods tenía experiencia trabajando en otros países
latinoamericanos. Había diseñado la extensión del fe-
rrocarril de Copiapó, el ferrocarril de Santiago a Val-
paraíso, los ferrocarriles peruanos de Mollendo a
Arequipa y de Callao a Oroya, el ferrocarril mexica-
no, el Ferrocarril Central Argentino. Además de las
estructuras de ingeniería había diseñado construccio-
Figura 1
Viaducto sobre el río Loa. Ferrocarril de Antofagasta a Bo-
livia. Perspectiva de Dudley Heath. Publicado en The Engi-
neer, 26 de abril de 1889 (Archivo Grace’s Guide)
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nes con consideraciones sísmicas en Perú, siendo
considerado un precursor en ese ámbito (Institution
of Civil Engineers 1903, 347-349).
Woods realizó el cálculo sin información sobre la
fuerza del viento del lugar por lo que decidió calcu-
larlo para una máxima presión, suficiente para volar
un tren sin carga desde el viaducto. Las simulaciones
de Woods, arrojaron que la peor condición para la es-
tructura era soportando un tren sin carga.
Esta presión se calculó cuidadosamente y el resultado
obtenido se adoptó en los cálculos subsiguientes para la
estabilidad. Suponiendo que esa presión tuviera que so-
portar en cualquier momento el viaducto -que es muy
improbable-, habría un gran margen de estabilidad. Debe
recordarse, en relación con la presión del viento, que el
peso de la atmósfera, a la gran altitud en la que se erige
este viaducto, es sólo dos tercios del nivel del mar, el ba-
rómetro alcanza unas 21 pulgadas de mercurio. (TheEn-
gineer 1889c, 348)
El diseño del viaducto fue de un cuerpo lineal de
vigas, donde correría el tren, soportado por siete pila-
res que cubrían tramos de 24,4 metros de luz. La sec-
ción de los pilares estaba compuesta por cuatro co-
lumnas laminadas de hierro y cuatro barras. Estaban
unidas por un diafragma interno de sección crucifor-
me (figura 2).
Las columnas habían sido ensayadas previamente
en Inglaterra (figura 3). Las fotografías y dibujo de
Figura 2
Viaducto sobre el río Loa. Elevaciones, plantas y secciones
(detalles) de columnas de los pilares. Publicado en The En
gineer, 19 de abril de 1889 (Archivo Grace’s Guide)
Figura 3
Testeando las columnas del viaducto del Loa. Publicado en
The Engineer, 26 de abril de 1889 (Archivo Grace’s Guide)
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las deformaciones fueron publicadas en la revista bri-
tánica TheEngineer. Las forma del alma de esas pie-
zas, son un antecedente tecnológico de los pilares en
sección de cruz que se utilizarían en algunas arqui-
tectura metálicas del siglo XX. (Galeno, Gonzáles y
Lufin 2014, 165)
Otras dimensiones que caracterizaban el viaducto
era el peso total de toda la estructura de 1.115 tonela-
das; que soportaba 1 ¾ tonelada de carga por pie; la
longitud de la columna más larga: 95,75 m; la luz
principal entre columnas de cada pilar: 9,75 m; an-
cho total de la plataforma superior: 3,96 m; y el an-
cho entre los ejes centrales de las vigas principales:
2,69 m (The Engineer 1889c, 348) (figura 4).
El viaducto fue levantado sin la ayuda de ninguna
estructura temporal y sin mano de obra especializada
por la compañía constructora inglesa The Horseley
Company, dirigida por Peter y William Fisher, me-
diante un teleférico de cables de acero que atravesó
la depresión, sobre el cual se desplazó un carro mo-
vido por cabrestantes a vapor (The Engineer 1889c).
Una vez erguido, fue destacado por The Engineer,
en 1889, como el viaducto más alto del mundo. Sin
embargo otra versión dice que su altura fue la mayor
del continente americano y la segunda del mundo
(Reyes 1908). The Engineer destacó su diseño en un
par de artículos (The Engineer 1889a; 1889c) que in-
cluyeron planos (figura 5) y una cuidadosa perspecti-
va realizada por el artista Dudley Heath.
La estructura de Conchi es algunos años anterior
al generalmente destacado viaducto de Malleco (fi-
Figura 4
Viaducto sobre el río Loa. Elevación y planta (detalles) del
puente y vigas. Publicado en The Engineer, 26 de abril de
1889 (Archivo Grace’s Guide)
Figura 5
Viaducto sobre el río Loa. Elevación general viaducto, sec-
ción pilar, planta puente (detalle), sección de puente y plan-
ta general viaducto. Publicado en The Engineer, 19 de abril
de 1889 (Archivo Grace’s Guide)
Figura 6
Viaducto del Malleco en la portada de Le Génie Civil, 28
de febrero de 1891 (Archivo Biblioteca Nacional de Francia
(BNF))
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El viaducto de Conchi, 1887-1888 629
gura 6), realizado por Schneider et Cie. o Le Creusot,
de 102 metros de altura, inaugurado en 1891, sin em-
bargo hasta la actualidad la obra del Loa es la más
alta de Chile (Palmer 1970).
CONCHI EN PARÍS
El contexto histórico en que se realizaba esta obra,
fueron las expectativas previas a la mundialmente
conocida Exposición Universal de París de 1889 con
su Torre Eiffel de 300 metros de altura. Esto se puede
verificar con el artículo «The Paris Exhibition» pu-
blicado en uno de los números de The Engineer don-
de fue publicado el puente del Loa (The Engineer
1889b, 343). En ese sentido el precursor viaducto de
Conchi se trataría de una correspondencia británica a
la ingeniería francesa en pleno desierto de Atacama.
La revista francesa Le Génie Civil [La Ingeniería
Civil] en octubre de 1889 publicó un artículo sobre la
presencia de la Compañía Huanchaca de Bolivia en
la Exposición Universal de París. La muestra corres-
pondía a la sección de mineralogía del aplaudido pa-
bellón de Bolivia. Expusieron minerales, barras de
plata, fotografías y planos que mostraban la impor-
tancia de esa compañía. La colección de bloques mi-
nerales estaba destinada a los principales museos de
Europa. La muestra obtuvo tres premios: el Grand
Prix por los productos de la explotación de minas y
de metalurgia y dos medallas de oro, una por los ma-
teriales de la exposición de minas y metalurgia, y
otra por el material sobre el ferrocarril.Destacaba la
construcción de 1.000 kilómetros de líneas telegráfi-
cas, de la aducción de agua hasta Antofagasta y el fe-
rrocarril de 640 kilómetros que atravesaba la cordi-
llera de los Andes. Entre las dificultades que hubo
para le ejecución de la vía férrea, las más relevante
fue la del río Loa, que requirió la construcción del
puente metálico (F.B. 1889).
En 1890, al año siguiente de la exhibición de Pa-
rís, la revista francesa Le Génie Civil publicó una no-
ticia sobre el diseño de Conchi (ilustrado con una
nueva versión de la perspectiva de Heath) (figura 7),
a partir del artículo de The Engineer, lo que demues-
tra el interés mundial que suscitaba la construcción,
tanto como las operaciones de difusión de las capaci-
dades constructivas (G.R. 1890). En este ámbito se
aprecia una acción colaborativa entre las comunida-
des ingenieriles de las metrópolis que fomentaba la
circulación de las ideas más allá de las barreras idio-
máticas.
UN VIADUCTO AMERICANO
En España la madrileña Revista de Geografía Co-
mercial en 1889, publicó que sobre el río Loa se ha-
bía construido el viaducto más alto del mundo (Re-
vista de Geografía Comercial 1889), y desde
Barcelona el periódico La Ilustración Artística en
1892 comparó su altura con el viaducto de hierro so-
bre el río Pecos en Texas que estaba en obras y que
tendría 654 m de largo por 98 m de alto (La Ilustra-
ción Artística 1892).
La referencia a Pecos es clave para comprender el
diseño de Conchi. Un número de Le Génie Civil en
1893 (figura 8), explicaba la tipología denominada
como «viaducto americano». En las primeras versio-
Figura 7
El Viaducto del Loa en la portada de Le Génie Civil, 17 de
mayo de 1890 (Archivo BNF)
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nes del modelo «las vigas de una vía eran soportadas
por una serie de marcos triangulares situados en un
plano perpendicular a la vía, conectados y atirantados
en todos los sentidos.» En el nuevo modelo, las vigas
de la vía eran soportadas por una serie de pilares reti-
culados, cada uno de ellos compuesto «solo por dos
marcos, formando cada uno dos jabalcones inclinados
igualmente respecto del plano medio de la construc-
ción», en la cúspide de la composición esos planos en
diagonal prácticamente se unían en una sola arista,
mientras que al descender se separaban, de modo que
en los pilares más profundos, tenían gran separación
en sus pies. Finalmente, «la forma total del pilar es la
de un prisma triangular con aristas horizontales» (W.S.
1893, 33). En síntesis, la tipología del viaducto sería
un vértice superior continuo de vigas sostenido por
una serie de prismas triangulares horizontales.
Destacaban tres grandes construcciones realizadas
bajo ese modelo, la primera era el viaducto de Kin-
zuade 1882 (colapsado el año 2003 por un tornado)
que cruzó a la altura de 90 metros en la vía férrea de
New York al lago Erié-Western; siguió el viaducto
del Loa, como la segunda edición de la tipología; y
finalmente el viaducto de Pecos, semejante a sus pre-
cedentes (W.S. 1893).
Siendo el viaducto un referente internacional, la
historiografía chilena, aunque brevemente, ha desta-
cado la estructura. Por ejemplo en la Historia de la
Ingeniería en Chile, Ernesto Greve comparaba la
magnitud del Malleco con Conchi:
... En efecto, una obra comparable a la proyectada, solo
fue el viaducto de Conchi, sobre el río Loa, en el Ferro-
carril de Antofagasta a Bolivia, pero construido en el año
1886 -quedando aquí el riel a 102,6 m sobre el fondo de
la quebrada- obra que se halla a 3017 m de altura sobre
el nivel del mar y en el K. 300 de dicha línea férrea.
(Greve 1944, 42)
Asimismo en el libro 50 años de Arquitectura Me-
tálica en Chile, 1863-1913 de Montserrat Palmer, es
incluido en la cronología de las principales construc-
ciones metálicas en Chile, y sobre él dijo que se tra-
taba del más alto del país. (Palmer 1970)
Sin embargo algunas guías regionales reconocie-
ron tempranamente el valor de esta pieza de ingenie-
ría e incluyeron descripciones sobre esta construc-
ción. La precursora Guía de Antofagasta de 1893,
elaborada por Mandiola y Castillo, indicaba que el
puente era «uno de los más notables del mundo», y
lo presentaba como una magna construcción y una
experiencia única sobre la cual el viajero debía estar
atento.
… Este puente tiene además la particularidad de ser una
magnífica obra de injenieria moderna. Está construido
sobre pilares de hierro fundido que descansan en el fon-
do de la quebrada i cuya base lamen las aguas del Loa.
Garantizan su seguridad, después de las repetidas prue-
bas de la inauguración, los varios años de tráfico de tre-
nes que han soportado sin haber sufrido desnivel aprecia-
ble. Los viajeros se detienen a contemplar esta
construcción verdaderamente maravillosa; i no pocos tu-
ristas le han dedicado visitas especiales, a pesar de la dis-
tancia a que está situado de la costa, pues es superior a
300 kilómetros. (Mandiola y Castillo 1894, 7)
El trayecto desde Antofagasta pasando por el via-
ductose convirtió en una ruta fundamental para co-
municar la costa del Pacífico con Bolivia. El circuito
Figura 8
Viaducto de Pecos en la portada de Le Génie Civil, 18 de
noviembre de 1893 (Archivo BNF)
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El viaducto de Conchi, 1887-1888 631
se vería potenciado con la construcción del Ferroca-
rril Longitudinal Norte desde 1910 a 1913, el cual
vinculó todas estas redes aisladas. Durante ese proce-
so, en 1910, el Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia
publicó una guía (figura 9) destinada a informar al
viajero, en ella se referían al viaducto
... En el kilómetro 298 - inmediatamente en el lado norte
de la estación de Conchi - llegamos al viaducto del Loa,
que es una de las estructuras de ingeniería más interesan-
tes en el mundo; el nivel de los carriles en el viaducto es
de casi 10.000 pies sobre el nivel del mar, mientras que
su altura sobre la superficie de las aguas del río Loa co-
rriendo por debajo es de 336 pies o más del doble de la
altura a la que el tren cruza el puente de Forth sobre las
aguas del Fiordo de Forth. El viaducto es una elegantísi-
ma estructura de acero, que consta de seis vigas entrama-
das que salvan 80 pies de luz cada una, claramente apo-
yadas sobre torres de caballete de acero. (The
Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Co. Ltd. 1910)
CONCLUSIONES
Las exigencias de transportabilidad del viaducto, de-
bieron haber impactado en la pureza plástica de su
diseño, que así como otros estructuras metálicas si-
tuadas en sitios poco accesibles anticiparon las figu-
ras de la racionalidad, y contrastaron con la tenden-
cia eclecticista de la segunda mitad del siglo XIX.
Finalmente, podemos afirmar que el viaducto de
Conchi en la región de Antofagasta representa uno de
los mejores exponentes de los avances de la ingenie-
ría a nivel mundial, situándose a la vanguardia de la
grandes estructuras metálicas de la revolución tecno-
lógica del siglo XIX.
El desierto de Atacama, inicialmente territorio bo-
liviano y luego chileno, fue un campo de intereses
extranjeros (Harding, 1877) cuyas inversiones lega-
ron un área de experimentación de tendencias técni-
cas cuyos resultados circularon en los ambientes de
ingeniería civil del Reino Unido y Francia. En el
contexto chileno, su importancia sólo ha cobrado
cierta relevancia en su historiografía varias décadas
más tarde, sin embargo desde el punto de vista del
imaginario del desierto de Atacama, su reconoci-
miento se puede evidenciar por la edición de una
postal por el editor Carlos Brandt alrededor de 1906
(figura 10), que muestra específicamente el puente
metálico sobre el río Loa, revelando la incorporación
Figura 9
«Comfortable travel. The highest viaduct in the world car-
rying the Antofagasta Railway over the river Loa». Contrat-
apa de The Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Co.
Ltd.: views and facts concerning the line, 1910 (Hathi Trust
Digital Library)
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y reconocimiento de un expresión industrial como un
sitio de interés existencial a los viajeros.
Frederic Halsey en el libro Railway expansion in
Latin America de 1916, incluyó una fotografía (figu-
ra 11) del viaducto cortesía de la Pan-American
Union, (Halsey 1916) que expresa muy bien el fuerte
contraste de la verticalidad y transparencia de las to-
rres que se anclan en el desfiladero versus la densi-
dad y marcada horizontalidad de la viga que une los
dos bordes. La proyección de sus sombras sobre las
paredes del cañón acentúa la virtualidad de las co-
lumnas y las multiplican, mientras que la viga marca
una espesa sombra en diagonal que dramatiza la pro-
yección de la perspectiva y la convergencia geomé-
trica de líneas que se fugan sobre la tectónica del pai-
saje desértico.
El viaducto, como expresión tecnológica es una
rotunda representación del espíritu de su tiempo,
conjugando varios factores, el desafío de la ingenie-
ría en cuanto cálculos y simulaciones, el desarrollo
constructivo en cuanto prefabricación y montaje, la
urgencia de comunicaciones vinculado a los intereses
económicos, pero sin duda unas de sus principales
contribuciones es su riguroso engarce sobre la geo-
grafía del desierto, como si se tratara de una prótesis
que con su categórica artificialidad concibe una nue-
va forma de consonancia con la expresión sublime de
la geografía del desierto de Atacama.El viaducto, en
la actualidad se encuentra en abandono, en mayo de
2015 el Estado chileno lo declaró Monumento Na-
cional en la categoría de Monumento Histórico, y se
indicó que debía adoptarse un plan de manejo para su
conservación el cual hasta la actualidad no se ha con-
cretado.
NOTA
El presente trabajo hace referencia a los siguientes proyec-
tos: Claudio Galeno-Ibaceta, Proyecto Fondecyt 1130785;
Nelson Arellano Escudero, Proyecto HAR2013-44643-R.
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Figura 10
Antofagasta, puente sobre el río Loa. Postal editada por
Carlos Brandt alrededor de 1906 (Archivo Claudio Galeno)
Figura 11
«Highest viaduct in the world, Loa River, Chile. Antofa-
gasta (Chile) & Bolivia Railway». Cortesía de Pan Ameri-
can Union, publicado por Frederic Halsey en Railway ex-
pansion in Latin America, 1916 (Internet Archive)
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