An integrated methodology for the scientific research of road accidents. General overview

Abstract

Entre los años 2004 y 2007, los accidentes de tráfico y víctimas producidos en las carreteras españolas experimentaron una importante reducción, como consecuencia de la adopción de un conjunto de medidas legislativas y de control. Durante el mismo periodo, los accidentes con víctimas e implicación de furgonetas se incrementaron, separándose de la tendencia general. La investigación de los factores de influencia alrededor del comportamiento de estos vehículos, se llevó a cabo en el marco de un proyecto financiado por el Plan Nacional de Investigación, liderado por el INSIA y con la participación de equipos de investigación del TRANSYT (Centro de investigación del Transporte de la UPM), del ISVA (Instituto de Seguridad de Vehículos Automóviles) de la Universidad Carlos III y del IEA (Instituto de Estudios de Automoción) de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC). Las principales actividades de investigación y metodologías aplicadas, han sido: definición y caracterización de los vehículos del parque español de furgonetas y su clasificación en cuatro tipos conceptualmente diferentes tanto en su construcción como en su utilización; análisis de datos de una muestra de accidentes investigados en profundidad; ensayos en pista de vehículos representativos de algunos de los tipos identificados y su comparación con los turismos; encuesta de ámbito nacional a más de 3600 conductores; estudio de movilidad urbana con vehículos instrumentados; Inspecciones en carretera a una muestra de vehículos; estudio de resultados de inspecciones técnicas de vehículos a una amplia muestra; estudio de la movilidad interurbana de las furgonetas; aplicación de diversos métodos estadísticos: minería de datos, modelos DRAG y UCM para series temporales aplicados a los accidentes y sus consecuencias. Las actividades desarrolladas componen la “Metodología Integrada de Investigación de Accidentes (MIICA)” aportación del Instituto de Investigación del Automóvil (INSIA) que integra métodos y herramientas de análisis estadístico, ensayo y experimentación, simulación y cálculo. MIICA se articula a través de un conjunto de hipótesis, cuya formulación se basa en la experiencia de los equipos de investigación implicados y en los resultados publicados de otros estudios referidos al comportamiento en accidentes y condiciones de seguridad de este tipo de vehículos. Las 15 hipótesis formuladas se refirieron a los vehículos (5); condiciones de explotación y movilidad (6) y conductores (4). MIICA es un modelo de capas en las que se analizan diferentes factores de influencia potencial en el comportamiento accidentológico de colectivos de usuarios o vehículos y se identifican los niveles de influencia de los mismos y las posibles relaciones entre ellos. La aplicación realizada al colectivo de furgonetas permitió extraer resultados sobre el uso y explotación, características del parque, conductores y empresas, que se han difundido en forma de recomendaciones a la administración española con poder de policía para la regulación y control de la seguridad de la actividad de estos vehículos. Dada la extensión de los trabajos desarrollados, en este artículo se presenta una breve descripción del planteamiento general de MIICA y los resultados más relevantes.

Full text

An integrated methodology for the scientific research
of road accidents. General overview
Una metodología integrada de investigación científica
de accidentes de tráfico. Planteamiento general
Francisco Aparicio &Blanca Arenas
#Etrasa 2017
Abstract Between the years 2004 and 20007, road
accidents and victims in Spanish roads have
experimented an important reduction, resulting from
the adoption of a set of legislative and control measures.
During the same period, the numbers of accidents and
victims for van-involved accidents increased, departing
from this general trend. Research on the influence fac-
tors for the behavior of this type of vehicles was carried
out under the frame of a project funded by the Spanish
National Research Plan, leaded by INSIA and with
participation of the research groups of TRANSIT (a
transport research center in Universidad Politecnica de
Madrid), ISVA (Institute of Vehicle Safety) of
Universidad Carlos III, and IEA (Automotive Institute)
of the Spanish Association of Car and Truck producers,
(ANFAC). The main research activities and methodolo-
gies applied have been: definition and characteristics of
the Spanish van fleet vehicles and classification into
four conceptually different van types from both the
construction and use viewpoints. Data analysis for a
sample of in-depth revised accidents; track tests for
vehicles representing some of the van-types as identified
above and comparison with passenger cars; nationwide
survey on more than 3600 drivers; urban mobility study
with instrumented vehicles, road inspections on a
sample of vehicles. Study of the results of technical
inspections of a large sample of vehicles; study of
interurban van mobility; application of different statisti-
cal methods: data mining, DRAG and UC models for
time series of accident number and severity. The activ-
ities developed constitute the “Integrated Methodology
for Road Accident Research”(MIICA), a contribution
of the Automobile Research institute (INSIA) which
integrates statistical methodology and tools, tests and
experimentation, simulation and computation. MIICA is
integrated by means of a set of hypothesis, whose for-
mulation is based on the experience of the research
groups involved and the results published in other stud-
ies related to the accidental behavior and safety condi-
tions of this type of vehicles. The 15 hypothesis formu-
lated where concerned with vehicles (5), mobility and
use conditions (6), and drivers (4). MIICA is a layer
model under which different potential influence factors
for the accidental behavior of groups of users and vehi-
cles and their levels of influence and interrelationships
are identified. The application carried out for the popu-
lation of vans allowed for the development of results of
their use and exploit, fleet characteristics, drivers and
companies, which have been presented in terms of rec-
ommendations for the policy-enforcing institutions of
the Spanish administration in charge of regulation and
control of activity of this type of vehicles. Given the
extension of the work developed, in this paper a brief
description of the general planning of MIICA and its
most relevant results is presented.
Securitas Vialis
DOI 10.1007/s12615-016-9095-9
F. Ap a ric i o :B. Arenas (*)
Instituto de Investigación del Automóvil, Universidad Politécnica
de Madrid, Madrid, Spain
e-mail: barenas@etsii.upm.es

Resumen Entre los años 2004 y 2007, los accidentes
de tráfico y víctimas producidos en las carreteras
españolas experimentaron una importante reducción,
como consecuencia de la adopción de un conjunto de
medidas legislativas y de control. Durante el mismo
periodo, los accidentes con víctimas e implicación de
furgonetas se incrementaron, separándose de la
tendencia general. La investigación de los factores de
influencia alrededor del comportamiento de estos
vehículos, se llevó a cabo en el marco de un proyecto
financiado por el Plan Nacional de Investigación,
liderado por el INSIA y con la participación de
equipos de investigación del TRANSYT (Centro de
investigación del Transporte de la UPM), del ISVA
(Instituto de Seguridad de Vehículos Automóviles) de
la Universidad Carlos III y del IEA (Instituto de
Estudios de Automoción) de la Asociación Española
de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC).
Las principales actividades de investigación y
metodologías aplicadas, han sido: definición y
caracterización de los vehículos del parque español
defurgonetasysuclasificaciónencuatrotipos
conceptualmente diferentes tanto en su construcción
como en su utilización; análisis de datos de una
muestra de accidentes investigados en profundidad;
ensayos en pista de vehículos representativos de
algunos de los tipos identificados y su comparación
con los turismos; encuesta de ámbito nacional a más
de 3600 conductores; estudio de movilidad urbana con
vehículos instrumentados; Inspecciones en carretera a
una muestra de vehículos; estudio de resultados de
inspecciones técnicas de vehículos a una amplia
muestra; estudio de la movilidad interurbana de las
furgonetas; aplicación de diversos métodos
estadísticos: minería de datos, modelos DRAG y
UCM para series temporales aplicados a los accidentes
y sus consecuencias. Las actividades desarrolladas
componen la “Metodología Integrada de Investigación
de Accidentes (MIICA)”aportación del Instituto de
Investigación del Automóvil (INSIA) que integra
métodos y herramientas de análisis estadístico, ensayo
y experimentación, simulación y cálculo. MIICA se
articula a través de un conjunto de hipótesis, cuya
formulación se basa en la experiencia de los equipos
de investigación implicados y en los resultados
publicados de otros estudios referidos al
comportamiento en accidentes y condiciones de
seguridad de este tipo de vehículos. Las 15 hipótesis
formuladas se refirieron a los vehículos (5);
condiciones de explotación y movilidad (6) y
conductores (4). MIICA es un modelo de capas en
las que se analizan diferentes factores de influencia
potencial en el comportamiento accidentológico de
colectivos de usuarios o vehículos y se identifican
los niveles de influencia de los mismos y las posibles
relaciones entre ellos. La aplicación realizada al
colectivo de furgonetas permitió extraer resultados
sobre el uso y explotación, características del parque,
conductores y empresas, que se han difundido en
forma de recomendaciones a la administración
española con poder de policía para la regulación y
control de la seguridad de la actividad de estos
vehículos. Dada la extensión de los trabajos
desarrollados, en este artículo se presenta una breve
descripción del planteamiento general de MIICA y los
resultados más relevantes.
Keywords Methodology for scientific research of road
accidents .Vans involvement accidents .Influential
factors .Safety devices .Goods transport .Pick-ups .
Light trucks .Van s .Lightdutyvehicles
Palabras clave Metodología de investigación científica
de accidentes .Accidentes de furgonetas .Factores de
influencia .Equipamiento de seguridad .Transporte de
mercancías .Pick-ups .Camión chasis-cabina .Furgón y
combis/mixto .Derivados de turismo
Antecedentes. Los accidentes de tráfico con
implicación de furgonetas en España y países
europeos
El problema creciente de la accidentalidad en el sector
del transporte de mercancías en vehículos ligeros (LGV,
light goods vehicles) ha sido acometido en algunos
estudios en Europa. En este sentido, destaca el proyecto
IMPROVER [8], en el que se destaca que el país de la
UE25 con mayor número de muertos en los accidentes
con LGV implicados es España, seguido de Polonia,
Italia y Francia. De los cuatro países anteriormente
señalados destaca el crecimiento de los fallecidos en
Italia (1995–2003), mientras en España se produce una
ligera tendencia decreciente durante el mismo período
(Figura 1).
En el indicador número de fallecidos por 100
millones de vehículo-km el país de la EU25 con el
mayor ratio es Lituania, seguido de Luxemburgo,
F. Aparicio and B. Arenas

Letonia e Irlanda (Figura 2). España es uno de los
países que presenta un valor de este indicador más
bajo, con una tendencia decreciente durante el
período considerado.
Si se analiza el período 2000–2010 en España, los
accidentes con víctimas con implicación de furgonetas
suponen el 9,5% del número total de los accidentes
con víctimas (promedio 2000–2010). La evolución de
los accidentes con víctimas entre los años 2000 y
2010 muestra una tendencia con poca variación entre
los años 2000 y 2003, y claramente descendente entre
los años 2003 y 2005. Frente a esto, entre los años
2005 y 2007 se produce un incremento,
especialmente destacable en los accidentes con
implicación de furgonetas (Figura 3). Este
comportamiento contrasta con el general y generó
alarma entre las autoridades e inquietud por el
conocimiento de las causas.
Figura 2 Representación del
número de fallecidos en
accidentes con implicación de
LGV por 100 millones de
vehículo-km en la Europa de los
25, año 2002 (IMPROVER)
Figura 1 Representación del
número de fallecidos en
accidentes con implicación de
LGV en la Europa de los 25,
año 2002 (IMPROVER)
An integrated methodology for the scientific research of road accidents

La investigación de los accidentes de tráfico con
implicación de furgonetas. Estado del arte
En la revisión bibliográfica realizada hay varios
trabajos relacionados con algún aspecto de la
accidentalidad de furgonetas. Clarke et al. [5]
investigaron los accidentes de furgonetas en relación
con desplazamientos laborales. Entre las principales
conclusiones destacan que el ratio de implicación de
conductores de furgonetas responsables del accidente
es elevado. La velocidad es un factor causal
importante y destacan faltas de comportamiento entre
los conductores de furgonetas y motivos de fatiga y
defectos del vehículo en el caso de los conductores de
camiones ligeros. Berg et al. [4] concluyen que es
necesario revisar los tiempos de descanso y
reglamentación de la actividad del transporte con estos
vehículos. Basados en estadísticas nacionales que es
necesario revisar los tiempos de descanso que en un
gran porcentaje de los accidentes la responsabilidad es
de los conductores de furgonetas y recomiendan mayor
vigilancia en relación con las condiciones de carga y
normas de conducción y descanso más adecuadas al
tipo de uso de los vehículos para alcanzar mayores
niveles de seguridad.
En relación con las condiciones de explotación Sivak
[15,16] ha realizado una estimación de las distancias
recorridas por vehículos ligeros: turismos, camiones,
furgonetas y vehículos todo terreno, en el último período
y los valores que proporciona en su trabajo son de 8500
millas por persona, 12,500 millas por conductor, 22,100
millas por habitante y 11,300 millas por vehículos
registrados.
El Instituto de investigación de carreteras federal de
Alemania (BASt) realizó en el año 2003 un análisis
profundo de la implicación de furgonetas en accidentes
en relación a datos de exposición obtenidos de una
encuesta de movilidad del año 2002 (http://vda.
de/en/arbeitsgebiete/kleintransporter/index.html). Los
resultados confirman que la exposición o riesgo de
accidente de furgonetas con peso máximo autorizado
de 2,8 a 3,5 toneladas en ámbito urbano duplica el de
carreteras interurbanas. En autopistas, el riesgo de
accidente de furgonetas es muy bajo si se compara con
el valor del riesgo en vías urbanas, pero es más alto que
el de turismos. Los autores del trabajo resaltan la mejora
de la seguridad por la presencia de dispositivos de
seguridad avanzados en furgonetas.
Hay varios estudios en relación con el diseño del
vehículoysurelaciónconelriesgodepickups,
98,7
96,8
98,3
92,4
89,6
98,1 98,8
91,6
86,8
84,0
97,7
99,3
100,2
93,7
91,5
110,3
111,0
99,1
87,9
84,9
80
85
90
95
100
105
110
115
120
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Número índice, año base 2000 (%)
Accidentes con v íctimas en España
Accidentes con víctimas con implicación de furgonetas
8
9
,
6
9
8
,
1
9
8
,
8
9
1
,
5
1
1
0
,
3
1
1
1,
0
Figura 3 Evolución del número índice de accidentes con víctimas en España y de los accidentes con implicación de furgonetas (año base
2000). Período 2000–2010
F. Aparicio and B. Arenas

camiones ligeros, furgonetas y vehículos utilitarios
(pickups, ligth trucks, minivans and conventional
body-on-frame or sport utility vehicles (SUVs)) Wenzel
yRoss[19],conlaagresividadyprotecciónde
ocupantes de esos vehículos Toy y Hammitt [17],
Fredette et al. [7], Roudsari et al. [14], Kweon y
Kockelman [10].
La NTSA de EEUU a través del programa de
evaluación de nuevos turismos (NCAP) evalúa la
propensividad al vuelco y determinación del factor de
estabilidad estática (static stability factor (SSF)) desde
2001 [18]. En el informe de modelos del año 2003, el
factor del factor SSF medio ponderado por ventas fue de
1.41 para turismos, 1.17 para utilitarios, 1.18 para pick-
up y camiones ligeros, 1.24 para furgonetas pequeñas y
1.12 furgonetas grandes. La mejora más notable en el
factor es para furgonetas pequeñas y una mejora menor
y estable en las furgonetas grandes.
Rechnitzer et al. [13] del Centro de investigación de
la Universidad de Monash (MUARC) realizaron
ensayos para analizar el comportamiento, caracterizar
la estabilidad y características dinámicas de algunos
modelos de furgonetas de la flota de vehículos del
departamento de la policía de Victoria. Se realizaron
ensayos de giro de volante, maniobras de cambio de
carril y determinación de la posición del centro de
gravedad para diferentes condiciones de carga. Los
resultados permitieron caracterizar y comparar el
comportamiento de los diferentes modelos de
vehículos.
La división de investigación de accidentes de
DEKRA estudiaron los accidentes con implicación de
furgonetas de tamaño medio y pequeño en Alemania
[11,12] desde el año 1990. Los resultados de
investigadores de DEKRA y Ford presentados en Berg
et al. [4], corresponden a estudios en profundidad de
accidentes con furgonetas. El equipo de DEKRA
realizó el estudio de 166 casos, partiendo de la
definición de furgonetas (de tamaño pequeño y
medio): vehículos en los que cabina de conductor y
compartimento para mercancías forman una unidad
única, con una partición o barras protectoras del con-
ductor y pasajero del espacio destinado al transporte
de carga. El límite de 3,5 toneladas de MMA separa a
las furgonetas pequeñas de las de gran tamaño que
tienen MMA de entre 3,5 y 7,5 toneladas, aunque en
la práctica (registro de vehículos y estadísticas de
accidentes) no son entidades diferentes. Respecto a
los accidentes los vehículos con los que colisionan
las furgonetas los primeros son turismos, seguidos de
furgonetas y en tercer lugar camiones ligeros y
pesados. Los autores concluyen que por tipo de
accidente, los más comunes son los alcances,
colisiones frontales y salida de la vía por pérdida de
control del vehículo. Los ensayos de frenado
realizados en el rango de 100–130 km/h caracterizan
a las furgonetas modernas con comportamiento similar
a los turismos con deceleraciones de hasta 8,1 m/s2. El
equipo de investigación de seguridad de vehículos de
la Universidad de Loughborough como parte del
equipo de Ford, realizó el estudio 500 accidentes con
furgonetas en gran Bretaña. Los resultados ingleses
son similares a los de DEKRA: mayoritariamente las
colisiones se produjeron contra turismos (64%), y solo
el 27% de los casos se han producido con camiones
pesados.
Boer et al. [6] ofrecen una definición de furgoneta
como vehículo ligero de transporte de mercancías (clase
N1 según la legislación de EU) con MMA de 3.5
toneladas. Los autores señalan que la escasa mejora de
la seguridad vial de las furgonetas y principalmente en
carreteras rurales, podría revertirse por control de la
velocidad mediante limitadores de velocidad instalados
en ellas y fundamentando la propuesta en la imposición
de la medida a los camiones mediante las Directivas
europeas 2002/85 y 1992/6 y la caída del 30% de la tasa
de accidentes con estos vehículos.
En 2009, el Comité de transporte y Turismo de la
UE solicitó un estudio del comportamiento
accidentológico de las furgonetas a Knight et al.
[9]. Los autores puntualizan la escasa información
disponible en el ámbito de la UE, (años 2001–2007)
y las diferencias existentes en las definiciones para
estos vehículos entre los estados miembros. Los
autores realizaron una serie de recomendaciones en
relación con la mejora en la recolección de datos, la
adopción de una definición común de los vehículos,
la inclusión de datos del transporte de carga por
estos vehículos en Eurostat, la extensión de la base
de datos CARE a todos los miembros de la UE para
facilitar el manejo de la información y la realización
de estudios en profundidad de accidentes con
furgonetas. También recomiendan la introducción
de tacógrafos y tecnología de manejo de flotas, y
la toma de medidas para la incorporación de
equipamiento de seguridad como el ESP para
mejorar la seguridad de la actividad de transporte
con furgonetas.
An integrated methodology for the scientific research of road accidents

En el proyecto europeo IMPROVER [8], se
estableció también una definición de furgoneta similar
al mencionado en Berg et al. al que añaden que se puede
conducir con una licencia categoría B (Directiva 91/439/
EEC). Los países con mayor movilidad en vehículo-
kilómetro-año son Francia, España, Italia y Reino
Unido. El tamaño de flota también es más alto en
Francia y España y la tasa de riesgo de accidente es
baja: 1 muerto por 100 millones de vehículo-km en
España y 0.5 en Francia, siendo este el mejor país en
el ranking europeo mientras que España se encontraba
en el puesto número 7. En el estudio se analizó el
equipamiento de seguridad activa (ABS, BAS y ESP)
and pasiva (AIRBAGS: conductor y pasajero) de
furgonetas. El porcentaje de furgonetas equipada con
ESP y BAS alcanza el 10% siendo el ABS el sistema
más extendido.
Planteamiento general de la Metodología integrada
de investigación científica de accidentes de tráfico.
El análisis global del fenómeno accidentológico como
conjunto de accidentes desarrollados en un territorio
concreto durante un periodo definido, en el que
participa la totalidad de los usuarios de las vías
públicas o colectivos concretos, debe contemplar, no
solo los accidentes producidos y las condiciones
directamente relacionadas con ellos, normalmente
recogidas en bases de accidentes, sino, también, el
conjunto de condiciones socio-económicas, legislativas,
de intervención y otras que actúan de forma más o
menos indirecta sobre los comportamientos de los
conductores, condiciones de seguridad de los
vehículos circulantes y sobre las infraestructuras; en
Figura 4se recoge buena parte de estos factores,
apareciendo en la parte central los más directamente
relacionados con la ocurrencia de accidentes concretos
y en las más externas, los demás, en función de la
mayor o menor “lejanía”con la que pudieran ejercer
influencia sobre los anteriores.
Los factores indicados de una forma general en la
anterior figura son organizados en MIICA, con una
estructura de capas y con el criterio de que los
contenidos en las capas exteriores ejercen algún tipo
de influencia sobre los contenidos en las interiores. Este
modelo se representa en la Figura 5. Los grupos de
factores que integran las diferentes capas son:
Factores desencadenantes
Están asociados directamente con el accidente y se
manifiestan en los instantes previos a la colisión:
Comportamiento del conductor; reacciones del vehículo
a las acciones de control del conductor, si las hubo, e
interacción del vehículo con el medio, especialmente
con la calzada. Se encuentran afectados por las
condiciones de las infraestructuras y medio.
Factores condicionantes
Están relacionados con las condiciones generales de
circulación del conductor y vehículo, previas a la
cualquier situación de riesgo. Entre estos factores se
encuentran: Actitud del conductor y otros usuarios
frente a las normas de tráfico y nivel de cumplimiento;
capacidades del conductor para afrontar las exigencias
que le plantea la conducción ante determinadas
condiciones de riesgo; estado psicofísico del conductor,
niveles de atención y alerta; características del vehículo,
sistemas de seguridad que incorpora y estado de
mantenimiento; características generales de la vía y
condiciones medioambientales; exigencias del tráfico y
comportamiento de otrosusuariosdelasvías;
información con la que cuenta el conductor, relativa a
potenciales situaciones de riesgo y otro.
Factores normativos y de intervención (de los
poderes públicos)
Están relacionados con las condiciones generales de
seguridad vial en el contexto nacional, regional o local
correspondiente. Dependen directamente de las políticas
de seguridad vial plasmadas en planes de acción y
medidas concretas. Entre ellas: sistema de formación,
habilitación y control de conductores; actividades de
vigilancia y control del tráfico; sistema y proceso
sancionador; inversiones y programas de conservación
y mejora de infraestructuras; sistema de inspección y
mantenimiento de vehículos; campañas de información
y sensibilización en aspectos de seguridad vial y
normativa legal en materia de seguridad vial.
Factores de contexto social
Están relacionados con las características sociales en
el país o región considerados. Entre estos factores se
F. Aparicio and B. Arenas

encuentran: hábitos sociales, calendario (fiestas) y otros;
nivel formativo de los ciudadanos (general y en relación
con la seguridad vial); valores y actitudes sociales en
relación con la seguridad vial; implicación de
instituciones y empresas con la seguridad vial y papel
de los medios de comunicación.
Factores de contexto económico
Están relacionados con las condiciones económicas y
nivel de desarrollo del país o región considerado. Entre
estos factores se encuentran los niveles de riqueza del
país, actividad económica y su influencia en: parque de
vehículos: tamaño, edad, clase y niveles de
equipamiento, mantenimiento, etc.; movilidad de las
personas y mercancías, sistemas y condiciones de
explotación y otros.
Factores de influencia potencial. Hipótesis para la
aplicación de MIICA al análisis de accidentes con
implicación de furgonetas.
Considerando el conjunto de factores incluidos en el
modelo general MIICA, el equipo investigador centró
su atención en aquellos con mayor influencia potencial
en los accidentes con implicación de furgonetas. Es
evidente que la consideración de todos y cada uno de
los factores contenidos en el modelo explícita o
implícitamente confiere una elevada complejidad, por
lo que se hace necesario optar por aquellos que puedan
mostrar un mayor interés, de acuerdo con los objetivos
del estudio. En el proyecto FURGOSEG, la atención
fundamental se orientó en los siguientes elementos:
Respecto a los vehículos: un comportamiento
dinámico que puede diferir según el tipo de LGV y su
estado de carga; la incorporación o no de sistemas de
seguridad y su mantenimiento.
Respecto a los conductores: sus capacidades y
formación para conducir ciertos vehículos y en
diferentes estados de carga, habiendo sido habilitados
con el mismo permiso de conducción que el requerido
para conducir turismos; su percepción sobre aspectos
relevantes de dicha conducción, las tareas adicionales
que realizan durante su jornada de trabajo y otras.
ACCIDENTES
FACT. CONTEXTO SOCIAL
FACT. N ORM ATIVOS
FACT. DESENCA DENAN TES
FACT. CONTEXTO ECONÓM ICO
FACT. D E INT ER VEN CIÓ N
FACT. CONDICIONANTES
Figura 5 Factores y capas de análisis del accidente de tráfico. F.
Aparicio, B. Arenas. Proyecto FURGOSEG (2012)
Figura 4 Factores de influencia
en accidentes de tráfico. F.
Aparicio (2010)
An integrated methodology for the scientific research of road accidents

Respecto a la explotación de los vehículos: posible
influencia de los estados de carga, sobrecarga y estiva de
la misma; tipos de actividad; posible uso de los
vehículos para fines diferentes de los profesionales, etc.
En función de lo anterior, se formularon las
siguientes hipótesis para su posterior verificación:
Relativas a vehículos:
HV1: Las furgonetas pueden tener un comportamiento
dinámico diferente a los turismos, por lo que los
accidentes de furgonetas pueden incrementarse
si se conducen como turismos.
HV2: Los vehículos pueden estar sometidos a un uso
más intensivo que los turismos (mayor número
de km/año) y, en ocasiones, con sobrecarga, lo
cual puede requerir operaciones de man
tenimiento más frecuente y criterios diferentes
para la frecuencia de inspecciones técnicas (km
–tiempo).
HV3: Dentro del grupo de vehículos de hasta 3500 kg
de masa total, existen varios tipos que presentan
características diferentes de diseño y otras
condiciones con influencia en la seguridad y,
por tanto, el comportamiento accidentológico
de cada uno de ellos puede ser distinto.
1
HV4: Las furgonetas pueden disponer de menos
sistemas de seguridad activa y pasiva que los
turismos por lo que el númeroy severidad de los
accidentes de furgonetas se ven compa
rativamente incrementados.
HV5: La legalización de camiones (MTMA < 3500 kg)
como N1 en inspecciones previas a la
matriculación (en ITV) se realiza, en ocasiones,
con carga útil excesivamente pequeña, lo cual
podría inducir a usos con cargas superiores a la
MTMA y, por tanto, con sobrecarga de los
elementos mecánicos.
Respecto a los conductores:
HC1: Los conductores de furgonetas no reciben una
formación específica para la conducción de este
tipo de vehículos, por lo que pueden no ser
conscientes del diferente comportamiento
dinámico de los mismos y las medidas a adoptar
para una conducción segura.
HC2: Una cierta proporción adicional de los
conductores realiza tareas de carga y descarga,
por lo que los niveles de cansancio durante la
jornada de trabajo pueden ser superiores a los
de otros conductores.
HC3: En parte de los usos de estos vehículos (reparto
en ciudades o trayectos de distancias medias o
altas) los conductores pueden estar sometidos a
una presión elevada para completar el trabajo
encomendado, o hacerlo en tiempos más
reducidos de lo que aconseja una conducción
segura: tiempos insuficientes de descanso,
velocidad excesiva, etc.
HC4: Una parte significativa de los conductores de
estos vehículos pueden haber obtenido a su
permiso de conducir en países en los cuales las
exigencias de formación y prácticas de
conducción son inferiores a los niveles
españoles.
Respecto a las condiciones de explotación:
HE1: Las furgonetas suelen estar sometidas a estados
de carga muy diferentes lo que puede redundar
en variaciones significativas de su compor
tamiento dinámico.
HE2: La utilización mixta o para el transporte de per-
sonas puede presentar características acci
dentológicas diferentes a la utilización exclusiva
para transporte de mercancías.
HE3: En un cierto número de casos los vehículos
pueden circular sobrecargados o la carga mal
estibada o sujetada.
HE4: La utilización de estos vehículos con fines de
ocio (en fines de semana y otras ocasiones)
puede originar un número y tipo de
accidentes diferentes a los originados en el
uso profesional.
HE5: Diferentes ámbitos de actividades de estos
vehículos: paquetería (urbana o interurbana),
desplazamientos autónomos etc. pueden
presentar diferentes niveles de accidentalidad.
HE6: En algunos casos, y para ciertas mercancías, la
explotación a través de una flota de furgonetas
puede presentar ventajas respecto al transporte
utilizando vehículos pesados, como con secuencia
de las limitaciones de velocidad de estos últimos, y
ello conducir a transporte de larga distancia
sometidos a presión de tiempo de recorrido, lo
1
G1: pick-ups; G2: camión chasis-cabina; G3:furgón y combis/mixto;
G4: derivados de turismo
F. Aparicio and B. Arenas

cual puede afectar tanto a la velocidad como a la
jornada de trabajo y descanso de los conductores.
Resultados
Los resultados obtenidos de los estudios y su
justificación se presentan de manera amplia y en forma
cuantitativa en los casos que procede en el documento
de la referencia [1]. A continuación se ofrecen
resúmenes relativos a la verificación o rechazo de cada
una de las hipótesis.
a. Se ha demostrado el cumplimiento parcial de la
HV1. Las furgonetas pueden tener un compor
tamiento dinámico diferente a los turismos en
relación con determinadas condiciones que afectan
a los accidentes por alcance y los originados por
maniobras súbitas. En ambos casos se han encon
trado diferencias estadísticamente significativas
respecto a los accidentes con turismos.
b. En relación con la hipótesis HV2 se ha comprobado
que las furgonetas están sometidas a un uso más
intensivo que los turismos (mayor número de km/
año) en un cierto número de condiciones de
explotación y, en ocasiones, con sobrecarga.
c. En relación con la HV3: dentro del grupo de
vehículos de menos de 3500 kg de masa total,
existen 4 tipos (G1, pick-ups; G2, camión chasis-
cabina; G3, furgón y combis/mixto; G4, derivados
de turismo) que presentan características diferentes
de diseño y otras condiciones con influencia en la
seguridad y, por tanto, el comportamiento
accidentológico de cada uno de ellos puede ser
distinto. A partir del estudio en profundidad
retrospectivo caso a caso, se observan algunas
diferencias destacables entre grupos respecto
al tipo de accidente. Las furgonetas del G4
(derivados de turismo) están implicadas en
mayor proporción en salidas del carril de
circulación, mientras las del G3 (furgón y
combis/mixto) presentan mayor implicación en
alcances y en pérdidas de control. También se
observan algunas diferencias destacables entre
grupos respecto al estado de carga del
vehículo, lo cual afecta a su comportamiento
dinámico. Las furgonetas del G4 implicadas
circulaban en condición de vacío en mayor
proporción que las del G3, mientras que el
estado de sobrecarga se presenta únicamente
en las furgonetas del G3, lo cual puede estar
relacionado con su mayor implicación en
alcances y en pérdidas de control.
Desde el punto de vista de la eficacia de los
dispositivos de seguridad activa y en función del tipo
de accidente en que están implicadas las furgonetas, el
ABS resulta más eficaz en las furgonetas del G3,
mientras el ESP resulta más eficaz en las del G4.
d. La HV4 ha quedado verificada. Las furgonetas del
parque español disponen de menos sistemas de
seguridad activa y pasiva que los turismos, en
proporciones significativas y este hecho parece
influir en el número y severidad de los accidentes
de furgonetas.
e. La hipótesis HV5 “La legalización de camiones
(MTMA< 3500 kg) como N1 en inspecciones
previas a la matriculación (en ITV) se realiza en
ocasiones con carga útil excesivamente pequeña,
lo cual podría inducir a viajes con cargas
superiores a las declaradas para la homologación
técnica y, por tanto, con sobrecarga de los
elementos mecánicos”, si bien no se ha podido
verificar el grado y frecuencia con la que circulan
sobrecargados (ver resultado k), el análisis de los
resultados de las inspecciones técnicas de
vehículos avalan un deterioro más frecuente de
los órganos mecánicos, comparados con los
turismos.
f. En relación con la hipótesis HC1 se ha verificado
que la casi totalidad de los conductores de
furgonetas no reciben una formación específica
para este tipo de vehículos con lo que pueden no
ser conscientes del diferente comportamiento
dinámico de los mismos y las medidas a adoptar
en la conducción; por otra parte, un porcentaje
significativo de ellos declaran que no modifican
su forma de conducir el vehículo cuando está
sometido a diferentes estados de carga.
g. La hipótesis HC2 ha quedado verificada. Una
proporción importante de los conductores realiza
tareas de carga y descarga, por lo que los niveles
de cansancio durante la jornada de trabajo pueden
ser superiores a los de los conductores normales.
La mayoría de los conductores encuestados
declara que la realización de las operaciones de
An integrated methodology for the scientific research of road accidents

carga y descarga afecta a las condiciones de
seguridad en la conducción.
h. La hipótesis HC3 se considera verificada a la luz
de los resultados de la encuesta. En parte de los
usos de estos vehículos los conductores consideran
que están sometidos a una presión elevada para
completar el trabajo encomendado o hacerlo en
tiempos más reducidos de lo que aconseja una
conducción segura.
i. Respecto a la hipótesis, HC4: Una parte
significativa de los conductores de estos vehículos
pueden haber obtenido a su permiso de conducir en
países en los cuales las exigencias de formación y
prácticas de conducción son inferiores a los niveles
españoles; a través de los resultados de los
diferentes estudios realizados, no se ha podido
verificar que este factor se traduzca en un número
superior de accidentes en relación con los
conductores que han obtenido el permiso de
conducción en España, aunque sí se ha observado
que este colectivo comete un número superior de
infracciones de tráfico.
j. En relación HE1 el uso de este tipo de vehículos
justifica que estén sometidas a estados de carga
muy variables lo redundar en variaciones del
comportamiento dinámico cono se verificó en el
marco de la HV1. No se han encontrado evidencias
de que la estiva y sujeción deficiente de la carga
esté influyendo en los accidentes, en España.
k. La hipótesis HE2 “La utilización mixta o para el
transporte de personas puede presentar
características accidentológicas diferentes a la
utilización exclusiva para transporte de mer
cancías”, se considera verificada en parte de los
ámbitos de explotación de los vehículos, si bien es
aconsejable llevar a cabo nuevos trabajos para
determinar de manera más precisa las diferencias
y sus causas.
l. En relación con la HE3, “en un cierto número de
casos los vehículos pueden circular sobrecargados
o la carga mal estibada o sujetada”, a través de las
inspecciones efectuadas en carretera no ha podido
ser verificada esta hipótesis por falta de
representatividad de la muestra de vehículos que
ha sido posible verificar. De las manifestaciones de
los conductores a través de la encuesta se deduce
que la sobrecarga puede afectar a un número no
despreciable de casos, por lo que habría que prestar
atención a este factor en futuras investigaciones.
m. La hipótesis HE4, “la utilización de estos
vehículos con fines de ocio (en fines de semana
y otras ocasiones) puede originar un número y
tipo de accidentes diferentes a los originados en el
uso profesional”. Los resultados de los diferentes
estudios realizados permite verificar esta
hipótesis, si bien se aprecian diferentes en los
accidentes producidos en diferentes días de la
semana y edad de los conductores.
n. Respecto a la hipótesis HE5, “Diferentes ámbitos
de actividades de estos vehículos: paquetería (ur-
bana), paquetería (interurbana), desplazamientos
autónomos etc. pueden presentar diferentes niveles
de accidentalidad”, no se han encontrado
evidencias que permitan su verificación aunque sí
indicios que aconsejan desarrollar nuevos estudios
respecto a este factor.
o. La hipótesis HE 6, “La explotación a través de una
flota de furgonetas puede presentar ventajas
respecto al transporte utilizando vehículos pesados
como consecuencia de las limitaciones de velocidad
de estos últimos y ello conducir a transporte de larga
distancia sometidos a presión de tiempo de
recorrido, lo cual puede afectar tanto a la velocidad
como a la jornada de trabajo y descanso de los
conductores”no ha podido ser verificada a través
de los estudios realizados pero tampoco puede ser
descartada en función de los mismos.
Conclusiones
La metodología integrada MIICA aplicada al estudio de
los accidentes de furgonetas en España, ha permitido
alcanzar un conocimiento amplio y riguroso en relación
a un conjunto de factores asociados a los conductores,
vehículos y condiciones de explotación, que influyen de
manera significativa en el número de los accidentes con
víctimas de flota española de este tipo de vehículos.
En base a los resultados alcanzados ha sido posible
ofrecer un conjunto de recomendaciones que pueden
servir de base para adoptar medidas que permitan
reducir dicho número.
Respecto a los conductores, la habilitación de
conducir vehículos hasta 3500 kg de MTMA máximo
autorizado, con el mismo permiso de conducir que el
requerido para turismos y sin ninguna formación
F. Aparicio and B. Arenas

adicional, debería ser revisada, especialmente, en
relación con los tipos furgón y camión ligero.
En relación con los vehículos, debería estimularse la
incorporación de sistemas de seguridad activa para
alcanzar, al menos, el nivel de equipamiento de los
turismos y ejercer mayor vigilancia en relación con las
inspecciones técnicas obligatorias y estado de
mantenimiento de los sistemas de mayor influencia en
la seguridad.
En relación con las condiciones de explotación,
ejercer una mayor vigilancia en relación con las
condiciones de carga y establecer normas de conducción
y descanso más adecuadas al tipo de uso de los
vehículos.
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